TOD – Transit Oriented Development: פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, המעודד את התושבים לצמצם את השימוש ברכב הפרטי ולהעדיף הליכה, רכיבה על אופניים ושימוש בתחבורה ציבורית, הוא אחד העקרונות המרכזיים שהנחו את מתכנני רובע שדה דב בעבודתם.
גישה זו המקדמת הליכתיות באמצעות יצירת מרחבים עירוניים בטוחים, פעילים, תוססים וברי קיימה, מיושמת במאות ערים באירופה ובארצות הברית. גם בארץ התפישה העירונית החדשה צוברת פופולריות ועיריית תל אביב, שנחשבת לפורצת דרך בתחום, משקיעה רבות בשינוי המרחב העירוני הקיים על מנת "להפוך את הפירמידה", ולהציב את הולך הרגל במרכז.
תוכנית רובע שדה דב סיפקה למתכננים הזדמנות נדירה לתכנן שטח עירוני מאפס וליישם את העקרונות המבוקשים, אשר על פיהם מנסים "לתקן" כיום את שאר חלקי העיר. כיצד מיושמים עקרונות עידוד ההליכתיות בתכנון רובע שדה דב, והאם יש בכוחם להפוך את הרובע למרכז עירוני תוסס ומלא חיים, בשונה מהפרברים המנומנמים בשכונות הסמוכות אליו?
להסתדר ביומיום ברגל
"כשמדברים על הליכתיות בארץ מתייחסים בדרך כלל למדרכות רחבות ומוצלות ושם זה נגמר, אבל המושג 'הליכתיות' הוא הרבה יותר רחב מזה", מסביר אולריך יעקב בקר, אדריכל ומתכנן ערים, מומחה להליכתיות ופעיל בעמותת מרחב – התנועה לעירוניות בישראל.
"הבסיס למדידת ההליכתיות הוא ההבנה כמה אנחנו תלויים ברכב", הוא ממשיך. "ככל שאנחנו יכולים להסתדר ביומיום שלנו ברגל, באמצעות אופניים או תחבורה ציבורית, כך ההליכתיות באזור המגורים שלנו יותר גבוהה. כדי להסתדר ברגל, אנחנו צריכים שהיעדים אליהם אנחנו מגיעים ביומיום – חנויות, קופת חולים, מבני תרבות, בתי ספר, עבודה – יהיו במרחק הליכה, ושתהיה לנו רשת דרכים מספיק צפופה שתאפשר לנו להגיע מנקודה לנקודה במספר דרכים שונות וקצרות יחסית".
ריבוי יעדים במרחק הליכה
פרמטרים אלו של מרחקי הליכה מיעדים יומיומיים ניתנים למדידה, למשל, באמצעות אפליקציות כמו "Walk Score", שמעניקה ציון הליכתיות לכל נקודה שתנעצו במפה. לנקודה אקראית שבחר אולריך בשכונת כוכב הצפון, לדוגמה, ניתן הציון 74, נקודה אקראית בשכונת ל' קיבלה את הציון– 67, ואילו בנופי ים התקבל הציון 57 בלבד.
"באזורים אחרים של תל אביב, בעיקר במרקם העירוני הישן, האפליקציה מראה ציונים של 90 ומעלה", הוא אומר, "ומהניסיון שלי בשטח היא מדייקת ב-80-90%. אבל היא מודדת רק את הפרמטרים הבסיסיים שהזכרנו, ולא מתייחסת לפרמטרים נוספים כמו תחושת הביטחון, הנוחות והעניין בהליכה ברחוב".
את הפרמטר הראשון של הליכתיות טובה – ריבוי יעדים במרחק הליכה – מיישמת תוכנית רובע שדה דב באמצעות עירוב שימושים. כל מגרש ברובע צפוי, על פי התכנון, לכלול מספר ייעודים, ממגורים, מסחר ומשרדים ועד למוסדות חינוך וציבור.
על הפרמטר הבא, רשת דרכים צפופה, עונה תוכנית רובע שדה דב, בדומה לעיר ההיסטורית של תל אביב יפו, באמצעות גריד של רחובות הניצבים זה לזה, וכוללים רחובות ארוכים מצפון לדרום, שדרות ראשיות ומשניות הנפתחות מהים מזרחה ורחובות קטנים יותר המקשרים ביניהם.
צומת כל 100 מטרים
"התכנון האדריכלי מגדיר בלוקים מאוד קצרים, באורך של כ-100 מטרים, שמייצרים קישוריות טובה – הם מגדירים מרחק קצר בין צמתים וכמות צמתים גדולה, שמייצרת הרבה דרכים ישרות וקצרות לכל מקום, במיוחד לכיוון מוקדי תחבורה ציבורית", אומרת מהנדסת התנועה אסיה פפרנו, מתכננת התנועה והתחבורה של רובע שדה דב.
"בנוסף, הבלוקים עצמם לא סגורים, בין המבנים יש שצ"פים ושפ"פים (שטחים ציבוריים/ פרטיים פתוחים) וביניהם עוברת מערכת שבילים שמאפשרת מסלולים וקיצורי דרך נוספים להולכי הרגל והמדוושים".
על פי התוכנית, צפיפות הצמתים המתוכננת ברובע היא 110 צמתים לקמ"ר, בעוד שהצפיפות המינימלית שהוגדרה על ידי המדינה, לדברי בקר, לטובת יצירת עירוניות טובה, היא 120 צמתים לקמ"ר.
"תוכנית המתאר של שדה דב היא כבר תוכנית ישנה יחסית. היא הוגשה ב-2018 וכבר אז היא הייתה פורצת דרך", מסבירה פפרנו. "היום מגדילים את כמות הצמתים אפילו יותר ומדברים על מרחקים קטנים יותר בין צומת לצומת, אבל אנחנו מצליחים לשמר כאן גם מרחקים לא גדולים בין הצמתים וגם את קיבולת התנועה הנדרשת".
הרוחב כן קובע
הפרמטר הנוסף של הליכתיות טובה, תחושת הביטחון בהליכה ברחוב, הוא פעמים רבות נגזרת של ההליכתיות עצמה – ככל שהרחוב יהיה יותר פעיל ותוסס, וילכו בו יותר אנשים, כך הוא ירגיש בטוח יותר.
תחושת הביטחון, לדברי בקר, נגזרת גם מתכנון הכבישים. "ככל שמהירות הנסיעה יותר גבוהה, כך תחושת הביטחון קטנה. פחות נעים ללכת ברחוב או לחצות את הכביש. הרבה פעמים זה פונקציה של רוחב המיסעה (נתיב הנסיעה) – ככל שהוא יותר רחב, כך הוא מגלם בתוכו מהירות נסיעה יותר גבוהה. ריבוי צמתים, אגב, תורם לתחושת הביטחון בהקשר הזה כי ככל שהמרחק בין הצמתים קטן יותר, כלי הרכב יכולים להאיץ פחות", אומר בקר.
רוחב הכביש משפיע על ההליכתיות גם בדרכים נוספות. "אנחנו לא אוהבים מרחבים רחבים מדי. יש איזשהו קנה מידה שבו האדם מרגיש חשוף, ולכן אנחנו מחפשים תחושה יותר עוטפת. אם המרחק בין חזית לחזית ברחוב גדול מדי, אנחנו מאבדים את התחושה הזאת ופחות נעים לנו.
"בנוסף, הרחוב המסחרי האופטימלי, מחקרית, הוא ברוחב של 28 מטרים, מרחק שמאפשר לי ללכת בצד אחד של הרחוב ועדיין להסתכל בחלונות הראווה של הצד השני, או אפילו לזהות פרצופים", מסביר בקר.
רחובות בקנה מידה אנושי
נספח התנועה של הרובע מפרט מספר סוגי רחובות: רחובות דו סטריים צרים, שרוחבם מחזית לחזית נע בין 17 ל-25 מטרים, שדרות ברוחב 31-35 מטרים מחזית לחזית, וכן שני רחובות מרכזיים רחבים: רחוב אבן גבירול, העורק הראשי של הרובע, שרוחבו עומד על 45 מטרים, והמשך רחוב איינשטיין אשר עומד על 49 מטרים, בשניהם שני נתיבי תנועה לכל כיוון.
"הרוחב שלהם אולי נשמע בומבסטי אבל 13.5 מטרים מתוכו זו רצועת הרכבת הקלה, כולל התחנות והמתקנים הקשורים אליה", מבהירה פפרנו. "זה ציר עירוני לא ענק, אין חניה לאורכו, והרוחב שלו הוא רוחב טוב כי הוא מאפשר בינוי מדרכות רחבות, שבילי אופניים, הרבה מקום לעצים וצמחייה שיספקו צל. אלה אלמנטים שהקפדנו עליהם בכל הרחובות כדי לאפשר הליכה נוחה ונעימה. רוב הרחובות כאן הם בקנה מידה מאוד אנושי, זה לא משהו שאנחנו רגילים לו בשכונות חדשות, שהן בסדר הגודל והצפיפות שיש לנו כאן".
מקסימום שבילי אופניים
תכנון התנועה כולל שילוב של שבילי אופניים ברובם המוחלט של הרחובות ובפארקים. "רוב שבילי האופניים יהיו חד סטריים, כשבכל צד של הרחוב שביל בכיוון נסיעה אחר, וברחובות המעטים שלא כוללים שבילי אופניים, יש שבילים מקבילים שעוברים דרך הפארקים שבין המבנים ומאפשרים נסיעה בטוחה", אומרת פפרנו.
עוד היא מוסיפה כי "קיימת ומתוכננת התייחסות בתכנון גם למתקני חניה לאופניים, אזורים המיועדים לחניית אופניים ימוקמו ברחובות הראשיים, בפארקים ומחוץ לתחנות הרכבת",
גם תקני החנייה ברובע מאוד נמוכים, דבר המתאפשר בזכות התחבורה הציבורית המגוונת שצפויה ברובע, ותכלול גם רכבת קלה וגם קווי אוטובוס בפריסה גבוהה: מרחק של כ-500-600 מטרים בין תחנות הרכבת הקלה ומרחק של כ-200 מטרים בין תחנות אוטובוס עוקבות.
"התכנון של הרובע הזה הוא ממש מהפכה"
ככלל, נראה שהושקעה מחשבה רבה בקידום ההליכתיות והשימוש בתחבורה בת קיימה ברובע, אך האם זה מספיק?
"הכוונות בתכנון רובע שדה דב מאוד טובות, ובאמת יש כאן רשת דרכים, רכבת קלה, מרחקי הליכה טובים יחסית מתחנת הרכבת. אבל היה כאן פוטנציאל אדיר, במיוחד בגלל שהשטח היה ריק, לעשות רשת באמת צפופה, עם בלוקים קטנים יותר. ביפו, לדוגמה, יש בלוקים של 25-30 מטר", אומר בקר.
"התכנון של הרובע הזה הוא ממש מהפכה", אומרת פפרנו מנגד. "שוב, צריך לזכור שעברו כמה שנים מאז שהוגשה תוכנית המתאר ומאז המגמה היא להקטין עוד יותר את הבלוקים, אבל אני לא מכירה כיום עוד שכונה שהתכנון שלה מספק התייחסות כל כך רחבה ומפורטת לעניין ההליכתיות והקישוריות.
"בעבר היינו צריכים לחשב את קיבולת התנועה הצפויה על פי השימושים, ולפיה לתכנן את הכבישים הנדרשים. כאן זה בכלל לא האישיו. הדגש כאן הוא לגמרי על הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית. גם עירוב השימושים המתוכנן ברובע משרת את אותה מטרה, כדי שאנשים שיגורו בשכונה יוכלו לעבוד בה, ולא בהכרח לנסוע כל יום לעיר אחרת, וימצאו את כל מה שהם צריכים – מסחר, עסקים, מבני ציבור, מבני תרבות – במרחק הליכה. המטרה הייתה לייצר שכונה שתהיה הרבה יותר נעימה ממקומות אחרים, ואני חושבת שיהיה מאוד נעים לחיות כאן".
"כיום אנחנו עובדים על התכנון התנועתי המפורט של הרובע", היא ממשיכה, "התחלנו כשעוד היו כאן מטוסים ואף אחד לא האמין בכלל שהשדה יפונה, והיום כבר פורצים דרכים ובונים תשתיות. פארק אחד כבר קיים, שביל אופניים משודרג נפתח בקרוב. הכול מתקדם וזה תענוג".
