דוח מבקר המדינה שפורסם ב־2025 מצא שכ־90% מהשטח העירוני בישראל מתאפיין במחסור בצל. מחקר של המשרד להגנת הסביבה, שבחן גלי חום בישראל בשנים 2012–2020, מצא בממוצע כ־45 מקרי תמותה עודפת בכל גל חום.

בשדה דב, רובע חדש שנבנה מן היסוד, ומבוסס על הליכתיות, השפעת האקלים הישראלי נכנסה לשיקולי התכנון הרבה לפני שהרחובות נסללו. מודלים של רוח, שמש ונוחות אקלימית בדקו היכן יהיה נעים ללכת, היכן עלולות להיווצר רוחות חזקות מדי, ועד כמה עמוק תכנס הבריזה מהים לתוך הרובע. בחלק מהמקרים התוצאות הובילו לשינויים של ממש בתוכניות הבינוי.

מתי עף לך הכובע?

התכנון האקלימי של שדה דב מתייחס לרוחות משני סוגים שונים: את האחת, בריזת הים הנעימה, רוצים להכניס פנימה, עד רחוב אבן גבירול ואף מזרחה מכך. ואת השנייה, רוח חזקה, שנוצרת או מתחזקת סביב הבנייה הגבוהה ועלולה אף לפגוע בהולך הרגל, מנסים לעצור. כך מסביר האדריכל רונן כנורי, ראש צוות התכנון מטעם מנעד אדריכלים.

כנורי משרטט את הגבול ביניהן: "מישהו הגדיר את זה באופן ציורי: מתי עף לך הכובע מהראש. כל עוד אתה מרגיש רוח ולא עף לך הכובע, זה נחמד. ברגע שעף הכובע מהראש, זו כבר רוח לא נעימה".

ל"כובע" הזה יש כמובן גם ערכים מספריים. בדוחות המיקרו־אקלים נבדקו רוחות במהירויות של 6, 9, 15 ו־20 מטר לשנייה. רוח מעל 6 מטר לשנייה כבר נבחנת מבחינת נוחות, אבל הסף המותר תלוי מאוד במה שאנשים אמורים לעשות במקום: לעבור ברחוב, להיכנס לבניין או לשבת בבית קפה לאורך זמן.

"התקן תלוי בשימוש", מסבירה רבקה חוצן, יועצת סביבה מאדמה שערכה את התסקיר הסביבתי של הרובע. "אם אנשים סתם הולכים במדרכה זה תקן אחד, ואם את רוצה שאנשים ישבו שם בבית קפה ולא הכול יעוף להם, זה תקן אחר". המטרה, לדבריה, אינה לעצור את האוויר: "את רוצה לאפשר כניסת רוח חלשה ולא לאפשר זרימת רוח חזקה".

לדבריה, בשדה דב המתח הזה משמעותי במיוחד. "האתגר האקלימי המרכזי הוא הקרבה לים", אומרת חוצן. "ליד הים יש רוחות חזקות יותר, ובשילוב עם הבנייה הגבוהה זה יכול ליצור מנהרות רוח מסוכנות".

הרוח שהזיזה מגדלים

כנורי מתאר את תהליך תכנון הרובע שנקבע בין האדריכלים ליועצי הרוח: "היועץ מריץ את המודל ואז אומר לנו, פה נוצר מסדרון רוח. אז הזזנו את המגדל למקום אחר והרצנו שוב כדי לוודא שעכשיו זה בסדר. היה דיאלוג כזה כל הזמן".

השפעת הבדיקות חלחלה גם להוראות התוכנית. "עבור כל מגרש קבענו שני קווי בניין: קו בניין לבנייה המרקמית וקו בניין למגדל". כנורי מספר כי מיקום המגדל בתוך המגרש נקבע מראש ולא נתון לשינוי של היזם. הסיבה פשוטה: "אם עשינו בדיקות רוחות למגדל במקום מסוים והאדריכל יזיז אותו, אז בדיקת הרוח שעשינו לא שווה שום דבר".

הבריזה לא אמורה לעצור בבניין הראשון

אם בצד אחד של המשוואה נמצאת הרוח החזקה מדי, בצד השני נמצאת הבריזה שרוצים למשוך כמה שיותר מזרחה, אל פנים הרובע. הרחובות הניצבים לים הם דרך אחת לעשות זאת, אבל בשדה דב ניסו להעביר את האוויר גם דרך הבלוקים עצמם.

"קבענו שבעצם חלק מהמסד, אותה בנייה מרקמית שמקיפה את החצר הפנימית, תהיה מחוררת, תהיה פתוחה", מסביר כנורי. "ודרכה תיכנס רוח לחצר הפנימית". הרעיון הוא שהאוויר לא ייעצר בחצר, אלא יוכל להמשיך משם מזרחה אל הרחוב הבא.

כאשר נשמר מיפתח רציף ממערב למזרח, האוורור חודר לתוך המתחם. בבלוקים שבהם אין פתיחה לכיוון מערב, תנועת האוויר בפנים פוחתת משמעותית. בעקבות הבדיקות הומלץ לשמור על רציפות המיפתחים, ובקו החוף אף להרחיב פתחים בקומת הקרקע לרוחב של לפחות 12 מטר כדי לאפשר לבריזה להגיע לבלוקים המזרחיים. כלומר, הרחוב אינו "צינור האוויר" היחיד של השכונה. גם קומת הקרקע, המעברים והחצרות הם חלק ממערכת האוורור.

לצד שיקולי הרוח, חשוב גם להמשיך את תל אביב

לכאורה, ניתן היה לתכנן את כל רשת הרחובות רק לפי הכיוון שמכניס הכי הרבה בריזה. בפועל, כנורי מדגיש, עיר היא מערכת מורכבת יותר. אחת השאלות שעלו הייתה האם להמשיך את דפוס הרחובות האלכסוני, בזווית של 45 מעלות לים, של השכונה הסמוכה, נוף ים. ההחלטה הייתה אחרת: הרחובות בשדה דב תוכננו מקבילים וניצבים לים.

הבחירה אמנם מסייעת פחות לחדירת הרוח, אבל מבחינת כנורי יש לה משמעות עירונית נוספת. "ה DNA-של תל אביב הוא שאתה מסתכל מערבה ורואה ים", הוא אומר. "גם אם זווית אחרת היא יותר טובה מבחינה אקלימית, עדיין יש שיקולים שהם לא רק הרוחות. יש את ההתמצאות האורבנית".

כנורי מדגיש שהבחירה ברחובות שתי וערב אנכיים וניצבים לים הם חלק מהרצון של שדה דב לא להיות שכונה נפרדת אלא המשך של העיר, בהתאם לתוכנית גדס הישנה. "מה שדה דב רוצה לעשות? להמשיך את תל אביב גרסה המודרנית של המאה ה־21", הוא מסכם.

צל ורוח: מה באמת קובע אם נעים ברחוב?

אבל רוח לבדה אינה הופכת רחוב להליכתי. אם הולך הרגל נמצא כל הדרך בשמש ישירה, גם בריזה לא תמיד תספיק. חוצן מסבירה שבשלבים המתקדמים יותר של התכנון כבר לא הסתכלו רק על מודל רוח או על מודל הצללה בנפרד, אלא על נוחות אקלימית: "כמה יהיה לאנשים נעים להסתובב ברחוב ולהיות בפארקים".

"הרבה מהצל מגיע מהבניינים עצמם, ולא מעצים או הצללות מלאכותיות", מדגישה חוצן. גובה הבניין, רוחב הרחוב והמרווחים בין המבנים קובעים במידה רבה כמה זמן ייחשף הולך הרגל לשמש. גם כנורי מתאר את מיקום המגדלים כתוצאה של אותו איזון. "המטרה לא הייתה לייצר רחובות וחצרות מוצלים תמיד, אלא לשמור על שילוב של שמש וצל לאורך השנה: יותר הגנה בקיץ, לצד חשיפה מסוימת לשמש בחורף ובאזורים שבהם היא נחוצה לצמחייה".

לכך מצטרפות הקולונדות שתוכננו לאורך חלק מהרחובות וכמובן העצים, שאמורים עם התבגרותם להוסיף חופת צל ולשפר עוד יותר את המיקרו־אקלים ברחובות. למעשה, הצל אמור להגיע מכמה שכבות יחד: הבינוי, הקולונדות ושדרות העצים, ולא מפתרון יחיד.

נוחות אקלימית מעודדת גם את המסחר

הנוחות האקלימית שנבדקה ותוכננה בשדה דב נועדה לעודד הליכתיות גם בתנאי אקלים לא פשוטים. המטרה אינה רק בריאות הולך הרגל והפחתת עומס התנועה בכבישים, אלא גם עידוד המסחר ויצירת עירוניות פעילה ושוקקת. אחרי הכול, המגרשים ברובע אינם מיועדים רק למגורים. הם משלבים מסחר, תעסוקה ולעיתים מבני ציבור, ובקומות הקרקע נקבעו חזיתות פעילות: חנויות, מקומות בילוי, כניסות לבניינים, גנים ושירותים שונים.

"לא יהיה אפילו רגע אחד משעמם ברחובות של שדה דב", אומר כנורי. זו אולי אמירה אופטימית מאוד, אבל היא ממחישה את העיקרון: הליכתיות תלויה לא רק באפשרות הפיזית ללכת, אלא גם במה שקורה לאורך הדרך.

ההצללה שתושג בעזרת העצים והרוח אמורים, אם כן, לאפשר את ההליכה; עירוב השימושים והחזיתות הפעילות אמורים לתת לתושבים סיבה ללכת.

המבחן: חודש אוגוסט הישראלי

אפשר להריץ מודלים, להזיז מגדלים, לפתוח מעברים לבריזה, לתכנן קולונדות ולהגדיר את דפנות הרחוב. בסופו של דבר, כל המערכת הזאת תיבחן באדם שהולך ברחוב.

ביום חם הוא לא יידע מהי מהירות הרוח שנמדדה בסימולציה, ולא יחשוב על קו הבניין של המגדל. הוא פשוט ירגיש אם הדרך מוצלת, אם האוויר זז, אם בפינת המגדל הרוח חזקה מדי, ואם הרחוב נעים ומעניין מספיק כדי לבחור ללכת בו.

כנורי עצמו מודה שהאתגר רק מחריף עם השנים ומצביע על האתגר שיעסיק יותר ויותר מתכננים בעתיד: "בקיץ הישראלי, לפעמים זה ממש בלתי נסבל להיות ברחוב, אבל אנחנו רוצים את האנשים בחוץ".

וזה יהיה גם המבחן האמיתי של שדה דב: לא רק אם הכול יהיה זמין וקרוב, אלא אם גם בחודשי יולי-אוגוסט, יהיה נעים מספיק להגיע לשם ברגל.

לקריאה נוספת: לא רק מגדלים: גם העצים צפויים להיות גבוהים במיוחד בשדה דב

The post לנהל את הבריזה: כך השפיע האקלים על תכנון רובע שדה דב appeared first on רובע שדה דב.

גישה זו המקדמת הליכתיות באמצעות יצירת מרחבים עירוניים בטוחים, פעילים, תוססים וברי קיימה, מיושמת במאות ערים באירופה ובארצות הברית. גם בארץ התפישה העירונית החדשה צוברת פופולריות ועיריית תל אביב, שנחשבת לפורצת דרך בתחום, משקיעה רבות בשינוי המרחב העירוני הקיים על מנת "להפוך את הפירמידה", ולהציב את הולך הרגל במרכז.

תוכנית רובע שדה דב סיפקה למתכננים הזדמנות נדירה לתכנן שטח עירוני מאפס וליישם את העקרונות המבוקשים, אשר על פיהם מנסים "לתקן" כיום את שאר חלקי העיר. כיצד מיושמים עקרונות עידוד ההליכתיות בתכנון רובע שדה דב, והאם יש בכוחם להפוך את הרובע למרכז עירוני תוסס ומלא חיים, בשונה מהפרברים המנומנמים בשכונות הסמוכות אליו?

להסתדר ביומיום ברגל

"כשמדברים על הליכתיות בארץ מתייחסים בדרך כלל למדרכות רחבות ומוצלות ושם זה נגמר, אבל המושג 'הליכתיות' הוא הרבה יותר רחב מזה", מסביר אולריך יעקב בקר, אדריכל ומתכנן ערים, מומחה להליכתיות ופעיל בעמותת מרחב – התנועה לעירוניות בישראל.

"הבסיס למדידת ההליכתיות הוא ההבנה כמה אנחנו תלויים ברכב", הוא ממשיך. "ככל שאנחנו יכולים להסתדר ביומיום שלנו ברגל, באמצעות אופניים או תחבורה ציבורית, כך ההליכתיות באזור המגורים שלנו יותר גבוהה. כדי להסתדר ברגל, אנחנו צריכים שהיעדים אליהם אנחנו מגיעים ביומיום – חנויות, קופת חולים, מבני תרבות, בתי ספר, עבודה – יהיו במרחק הליכה, ושתהיה לנו רשת דרכים מספיק צפופה שתאפשר לנו להגיע מנקודה לנקודה במספר דרכים שונות וקצרות יחסית".

ריבוי יעדים במרחק הליכה

פרמטרים אלו של מרחקי הליכה מיעדים יומיומיים ניתנים למדידה, למשל, באמצעות אפליקציות כמו "Walk Score", שמעניקה ציון הליכתיות לכל נקודה שתנעצו במפה. לנקודה אקראית שבחר אולריך בשכונת כוכב הצפון, לדוגמה, ניתן הציון 74, נקודה אקראית בשכונת ל' קיבלה את הציון– 67, ואילו בנופי ים התקבל הציון 57 בלבד.

"באזורים אחרים של תל אביב, בעיקר במרקם העירוני הישן, האפליקציה מראה ציונים של 90 ומעלה", הוא אומר, "ומהניסיון שלי בשטח היא מדייקת ב-80-90%. אבל היא מודדת רק את הפרמטרים הבסיסיים שהזכרנו, ולא מתייחסת לפרמטרים נוספים כמו תחושת הביטחון, הנוחות והעניין בהליכה ברחוב".

את הפרמטר הראשון של הליכתיות טובה – ריבוי יעדים במרחק הליכה – מיישמת תוכנית רובע שדה דב באמצעות עירוב שימושים. כל מגרש ברובע צפוי, על פי התכנון, לכלול מספר ייעודים, ממגורים, מסחר ומשרדים ועד למוסדות חינוך וציבור.

על הפרמטר הבא, רשת דרכים צפופה, עונה תוכנית רובע שדה דב, בדומה לעיר ההיסטורית של תל אביב יפו, באמצעות גריד של רחובות הניצבים זה לזה, וכוללים רחובות ארוכים מצפון לדרום, שדרות ראשיות ומשניות הנפתחות מהים מזרחה ורחובות קטנים יותר המקשרים ביניהם.

צומת כל 100 מטרים

"התכנון האדריכלי מגדיר בלוקים מאוד קצרים, באורך של כ-100 מטרים, שמייצרים קישוריות טובה – הם מגדירים מרחק קצר בין צמתים וכמות צמתים גדולה, שמייצרת הרבה דרכים ישרות וקצרות לכל מקום, במיוחד לכיוון מוקדי תחבורה ציבורית", אומרת מהנדסת התנועה אסיה פפרנו, מתכננת התנועה והתחבורה של רובע שדה דב.

"בנוסף, הבלוקים עצמם לא סגורים, בין המבנים יש שצ"פים ושפ"פים (שטחים ציבוריים/ פרטיים פתוחים) וביניהם עוברת מערכת שבילים שמאפשרת מסלולים וקיצורי דרך נוספים להולכי הרגל והמדוושים".

על פי התוכנית, צפיפות הצמתים המתוכננת ברובע היא 110 צמתים לקמ"ר, בעוד שהצפיפות המינימלית שהוגדרה על ידי המדינה, לדברי בקר, לטובת יצירת עירוניות טובה, היא 120 צמתים לקמ"ר.

"תוכנית המתאר של שדה דב היא כבר תוכנית ישנה יחסית. היא הוגשה ב-2018 וכבר אז היא הייתה פורצת דרך", מסבירה פפרנו. "היום מגדילים את כמות הצמתים אפילו יותר ומדברים על מרחקים קטנים יותר בין צומת לצומת, אבל אנחנו מצליחים לשמר כאן גם מרחקים לא גדולים בין הצמתים וגם את קיבולת התנועה הנדרשת".

הרוחב כן קובע

הפרמטר הנוסף של הליכתיות טובה, תחושת הביטחון בהליכה ברחוב, הוא פעמים רבות נגזרת של ההליכתיות עצמה – ככל שהרחוב יהיה יותר פעיל ותוסס, וילכו בו יותר אנשים, כך הוא ירגיש בטוח יותר.

תחושת הביטחון, לדברי בקר, נגזרת גם מתכנון הכבישים. "ככל שמהירות הנסיעה יותר גבוהה, כך תחושת הביטחון קטנה. פחות נעים ללכת ברחוב או לחצות את הכביש. הרבה פעמים זה פונקציה של רוחב המיסעה (נתיב הנסיעה) – ככל שהוא יותר רחב, כך הוא מגלם בתוכו מהירות נסיעה יותר גבוהה. ריבוי צמתים, אגב, תורם לתחושת הביטחון בהקשר הזה כי ככל שהמרחק בין הצמתים קטן יותר, כלי הרכב יכולים להאיץ פחות", אומר בקר.

רוחב הכביש משפיע על ההליכתיות גם בדרכים נוספות. "אנחנו לא אוהבים מרחבים רחבים מדי. יש איזשהו קנה מידה שבו האדם מרגיש חשוף, ולכן אנחנו מחפשים תחושה יותר עוטפת. אם המרחק בין חזית לחזית ברחוב גדול מדי, אנחנו מאבדים את התחושה הזאת ופחות נעים לנו.

"בנוסף, הרחוב המסחרי האופטימלי, מחקרית, הוא ברוחב של 28 מטרים, מרחק שמאפשר לי ללכת בצד אחד של הרחוב ועדיין להסתכל בחלונות הראווה של הצד השני, או אפילו לזהות פרצופים", מסביר בקר.

רחובות בקנה מידה אנושי

נספח התנועה של הרובע מפרט מספר סוגי רחובות: רחובות דו סטריים צרים, שרוחבם מחזית לחזית נע בין 17 ל-25 מטרים, שדרות ברוחב 31-35 מטרים מחזית לחזית, וכן שני רחובות מרכזיים רחבים: רחוב אבן גבירול, העורק הראשי של הרובע, שרוחבו עומד על 45 מטרים, והמשך רחוב איינשטיין אשר עומד על 49 מטרים, בשניהם שני נתיבי תנועה לכל כיוון.

"הרוחב שלהם אולי נשמע בומבסטי אבל 13.5 מטרים מתוכו זו רצועת הרכבת הקלה, כולל התחנות והמתקנים הקשורים אליה", מבהירה פפרנו. "זה ציר עירוני לא ענק, אין חניה לאורכו, והרוחב שלו הוא רוחב טוב כי הוא מאפשר בינוי מדרכות רחבות, שבילי אופניים, הרבה מקום לעצים וצמחייה שיספקו צל. אלה אלמנטים שהקפדנו עליהם בכל הרחובות כדי לאפשר הליכה נוחה ונעימה. רוב הרחובות כאן הם בקנה מידה מאוד אנושי, זה לא משהו שאנחנו רגילים לו בשכונות חדשות, שהן בסדר הגודל והצפיפות שיש לנו כאן".

מקסימום שבילי אופניים

תכנון התנועה כולל שילוב של שבילי אופניים ברובם המוחלט של הרחובות ובפארקים. "רוב שבילי האופניים יהיו חד סטריים, כשבכל צד של הרחוב שביל בכיוון נסיעה אחר, וברחובות המעטים שלא כוללים שבילי אופניים, יש שבילים מקבילים שעוברים דרך הפארקים שבין המבנים ומאפשרים נסיעה בטוחה", אומרת פפרנו.

עוד היא מוסיפה כי "קיימת ומתוכננת התייחסות בתכנון גם למתקני חניה לאופניים, אזורים המיועדים לחניית אופניים ימוקמו ברחובות הראשיים, בפארקים ומחוץ לתחנות הרכבת",

גם תקני החנייה ברובע מאוד נמוכים, דבר המתאפשר בזכות התחבורה הציבורית המגוונת שצפויה ברובע, ותכלול גם רכבת קלה וגם קווי אוטובוס בפריסה גבוהה: מרחק של כ-500-600 מטרים בין תחנות הרכבת הקלה ומרחק של כ-200 מטרים בין תחנות אוטובוס עוקבות.

"התכנון של הרובע הזה הוא ממש מהפכה"

ככלל, נראה שהושקעה מחשבה רבה בקידום ההליכתיות והשימוש בתחבורה בת קיימה ברובע, אך האם זה מספיק?

"הכוונות בתכנון רובע שדה דב מאוד טובות, ובאמת יש כאן רשת דרכים, רכבת קלה, מרחקי הליכה טובים יחסית מתחנת הרכבת. אבל היה כאן פוטנציאל אדיר, במיוחד בגלל שהשטח היה ריק, לעשות רשת באמת צפופה, עם בלוקים קטנים יותר. ביפו, לדוגמה, יש בלוקים של 25-30 מטר", אומר בקר.

"התכנון של הרובע הזה הוא ממש מהפכה", אומרת פפרנו מנגד. "שוב, צריך לזכור שעברו כמה שנים מאז שהוגשה תוכנית המתאר ומאז המגמה היא להקטין עוד יותר את הבלוקים, אבל אני לא מכירה כיום עוד שכונה שהתכנון שלה מספק התייחסות כל כך רחבה ומפורטת לעניין ההליכתיות והקישוריות.

"בעבר היינו צריכים לחשב את קיבולת התנועה הצפויה על פי השימושים, ולפיה לתכנן את הכבישים הנדרשים. כאן זה בכלל לא האישיו. הדגש כאן הוא לגמרי על הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית. גם עירוב השימושים המתוכנן ברובע משרת את אותה מטרה, כדי שאנשים שיגורו בשכונה יוכלו לעבוד בה, ולא בהכרח לנסוע כל יום לעיר אחרת, וימצאו את כל מה שהם צריכים – מסחר, עסקים, מבני ציבור, מבני תרבות – במרחק הליכה. המטרה הייתה לייצר שכונה שתהיה הרבה יותר נעימה ממקומות אחרים, ואני חושבת שיהיה מאוד נעים לחיות כאן".

"כיום אנחנו עובדים על התכנון התנועתי המפורט של הרובע", היא ממשיכה, "התחלנו כשעוד היו כאן מטוסים ואף אחד לא האמין בכלל שהשדה יפונה, והיום כבר פורצים דרכים ובונים תשתיות. פארק אחד כבר קיים, שביל אופניים משודרג נפתח בקרוב. הכול מתקדם וזה תענוג".

לקריאה נוספת: תכנון לוגיסטי חדשני במתחם אשכול: פחות פקקים, פחות רעש, פחות זיהום אוויר

The post השאיפה התכנונית: מדרכות ושבילי אופניים הומים והרכבים – בחניונים appeared first on רובע שדה דב.

"אנו מקדמים תוכנית כוללת לתחבורה ולהתניידות, שתייצר אלטרנטיבות יעילות ירוקות ומתקדמות. בראש יעמדו הולכי הרגל, אשר נוחותם ובטיחותם יזכו לתשומת לב מרבית", ציין אז ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי. "…אין דרך אחרת", הוא הוסיף. "הפקקים הולכים ומתארכים, הצפיפות הולכת ומורגשת, ולכולם ברור שנדרשים שינויים דרסטיים כדי שבסופו של התהליך, העיר שלנו תעמוד בשורה אחת עם הערים המתקדמות בעולם".

בארבע השנים שחלפו מאז, יישמה עיריית תל אביב שינויים מרחיקי לכת בהתנהלות התחבורתית בעיר שכללה מספר מהלכים כמו הפחתת מקומות חניה, סגירת רחובות לתנועת רכבים והפיכתם למוטי הליכה, תיעדוף תחבורה ציבורית, הסדרת התנועה של כלי רכב דו גלגליים והסדרת אזורי פריקה וטעינה למשאיות ושעות מותרות לעבודה.

תפישה לוגיסטית חדשה בשדה דב

רובע שדה דב תוכנן מראש בהתאם לעקרונות המהפכה התחבורתית המצויינים מעלה, כשאחד המרכיבים המשמעותיים הוא יישום של תפישה לוגיסטית חדשנית במרחב העירוני.

בחודש שעבר פרסמה עיריית תל אביב מכרז למכירת מגרש בשכונת אשכול, המיועד למסחר, תעסוקה והקמת מרכז לוגיסטי (מרלו"ג). מסמכי המכרז מאפשרים הצצה אל העתיד התחבורתי במתחם החדש, ואת השפעתו המיטיבה של המרלו״ג והתפישה הלוגיסטית החדשה על המרחב הציבורי.

המהלך נועד בראש ובראשונה להפחית משמעותית כניסת משאיות ורכבים מסחריים לשכונה. זאת בנוסף לתרומה שתהיה למערכת פינוי האשפה הפנאומטית, שצפויה לייתר לחלוטין כניסת משאיות פינוי אשפה לרובע.

רכבים ירוקים

על פי המכרז משאיות האספקה ינותבו למרלו"ג, המתוכנן להיבנות על מגרש 306, המצוי בפאתי הרובע, בחלקו הדרומי של אשכול.

משם יועברו הסחורות והחבילות לחלוקה בתוך העיר, לכלל העסקים וללקוחות פרטיים גם יחד, באמצעות אופני משא חשמליים, שקטים, נקיים וקטנים, המותאמים לנוע בשכונה. רכבים ירוקים אלה ישולבו בביצוע משלוחים לבתי עסק וללקוחות מסניפי חנויות, סופרמרקטים, חברות הפצה ושילוח. המרלו"ג יצטרך לספק סחורה מגוונת למבחר העסקים הצפויים בעיר: החל ממוצרי מזון קפואים, מצוננים וטריים, המשך ברהיטים, כלי בית, ציוד משרדי וכל ציוד נדרש אחר.

בעתיד: אספקה אווירית

לא מן הנמנע, שגם רחפנים ישולבו בעתיד במערך הפצת הסחורה ברחבי השכונה. כזכור, מיזם הרחפנים הלאומי של ישראל התקיים ב-11 רשויות שונות, ביניהן, תל אביב. על פי נתוני רשות התעופה האזרחית, למעלה מ-20 אלף טיסות בוצעו עד היום בעזרת למעלה מ-20 סוגים שונים של רחפנים. הרחפנים לקחו חלק בפיילוט שנועד לבחון את יכולת השימוש המסחרי בהם במרחב העירוני. אגב, הרחפן הכבד ביותר שלקח חלק בניסוי זה שוקל חצי טון ונושא משאות כבדים מאוד.

פיילוט פריקה וטעינה למשאיות

התפישה הלוגיסטית של המרלו"ג בשכונת אשכול מבוססת על מסקנות שהוסקו מתוך פיילוט 'פריקה וטעינה' למשאיות שערכה עיריית תל אביב בשנת 2020 בשיתוף עם חברות שילוח, התאחדות התעשיינים ואיגוד לשכות המסחר.

הפיילוט נמשך כחצי שנה בתחום הרחובות בן יהודה, בוגרשוב, שד' בן ציון, מרמורק, אבן גבירול ופרישמן ובמסגרתו ביצעה העירייה מספר פעולות כמו התאמת היצע חניות פריקה וטעינה ושעות פריקה וטעינה לביקושים; מתן אפשרות לפריקה וטעינה בשעות מסוימות בנתיבי נסיעה; אכיפה מוגברת לעבירות תנועה שמבצעות חברות ההפצה, לצד אכיפה של כלי רכב פרטיים המפריעים לפעילות כלי הרכב המסחריים; מיפוי מיקומי אזורי פריקה וטעינה בעיר והנגשת המידע במערכת ה-GIS העירונית.

משאיות כמוקד חיכוך

הפיילוט שנערך נועד לשפר את תנועת רכבי השילוח וההפצה בעיר. הסיבה ברורה: משאיות אספקה לעסקים, בינוניות וגדולות, גורמות להפרעות תנועה הרבה מעבר לחלקן היחסי בסך כלי הרכב בעיר.

על פי נתוני עיריית תל אביב, בשנת 2020 נכנסו בכל יום לעיר כ-6,003 משאיות וכ-21,537 כלי רכב מסחריים. כאמור, מדובר באחוזים בודדים מסך כלי הרכב שנכנסים לעיר, אולם הצורך לעמוד על צירי התנועה המרכזיים למשך זמן הפריקה, בחלק מהמקרים תוך חסימת הנתיב, מייצר עשרות מוקדי חיכוך הפוגעים בזרימת התנועה, תורמים לזיהום האוויר ומסכנים את הולכי הרכב ונהגי הרכבים הפרטיים בהיבטים של נראות ובטיחות.

0.5% מסך התנועה: משאיות כבדות

ההפחתה המתוכננת של כניסת כלי רכב כבדים ומסחריים לשכונת אשכול היא משמעותית ומשתלבת עם תפישת התחבורה הכוללת ברובע.

המתחם מתוכנן כמוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית. רחובות המתחם מתוכננים עם מדרכות רחבות, במיוחד באזור קולונדות מסחריות כדי לעודד הליכה. מערכת שבילי הליכה רחבה מתפרסת גם גם בשצ"פים ובשפ"פים, ושתי תחנות מטרו ישמשו את תושביה העתידיים של השכונה.

כזכור, שכונת אשכול מהווה חלק מרובע שדה דב והיא מתוכננת לאכלס כ-12,500 תושבים ומספר רב של עסקים מסוגים שונים. על פי תוכנית המתאר, נפחי התנועה החזויים בשכונת אשכול, בשני הרחובות המרכזיים, לוי אשכול ושי עגנון יסתכמו בכ-2,250 כלי רכב בשעות השיא.  95.8% מסך כלי הרכב יהיו פרטיים, 1.5% משאיות בינוניות, 0.5% משאיות כבדות, 1.2% אוטובוסים ו-1% אופנועים.

את הנתונים סיפקה חברת מ.ת.נ תנועה ותחבורה בהתבסס על ספירות תנועה שבוצעו בשנת 2019 ברחוב 2040 בצפון תל אביב ולאחר התאמות לאופי הרחובות בשדה דב.

המטרה: שיפור איכות החיים ברובע

"התכנון מיישם תפיסה אורבנית להפחתת מטרדים ולחץ תחבורתי, מניעת זיהומים ושחרור עומס תפעולי נגיש לטובת איכות חיים וסביבה בריאה יותר".  פירטה עיריית תל אביב יפו בנוגע לתפישה הלוגיסטית המפורטת במכרז.

"תשתיות התחבורה והחניה של הרובע וגם הרגולציה שיש בכוונת העירייה להחיל על סדרי התחבורה והחניה ברובע, מתוכננים באופן שיגביל תנועת רכבים כבדים וכן את אפשרויות הפריקה והטעינה בסמיכות לבתי העסק, וזאת בהסתמך על תפקוד איכותי ויעיל של המרכזים הלוגיסטיים השכונתיים".

המטרה המוצהרת של המהלך היא "לשיפור איכות החיים ברובע", הדגישה עיריית תל אביב והוסיפה: "שימוש במרלו"גים, כדוגמת מרלו"ג שדה דב, עשוי לשמש כחלופה יעילה לתהליך הקיים ולסייע בצמצום תנועת רכבי השילוח ברחובות העיר במקביל לשיפור השירות לחברות ההפצה והשילוח".

"כוונת העירייה היא שהפצת הסחורות ברחבי השכונה במתווה המתואר לעיל, תשפר את בטיחות משתמשי הדרך, הולכי הרגל, תצמצם מטרדי רעש, תפחית תנועה תפעולית כבדה, תקטין את זיהום האוויר, תשפר את איכות החיים, תחסוך בשטחי אחסון ובשטחים תפעוליים, תצמצמם את זמן וכמות המשלוחים לעסקים וללקוחות הקצה", סיכמה העירייה.

לקריאה נוספת: עיריית תל אביב מעמידה למכירה מגרש בבעלותה במתחם אשכול

The post תכנון לוגיסטי חדשני במתחם אשכול: פחות פקקים, פחות רעש, פחות זיהום אוויר appeared first on רובע שדה דב.