במרכזה עמד מהנדס התחנה חיים סלבין, ממקימי "רדינג". עוד לפני שהושלמה ההקמה פנה אליו שאול אביגור, מבכירי "ההגנה", והציע לו לעמוד בראש התעשייה הצבאית של הארגון (תע"ש). סלבין סיפר כי ההצעה הפתיעה אותו אך גם נגעה לליבו, שכן כבר קודם לכן החל להתעניין בתחום ייצור הנשק.

הדווידקה, מכשיר הלחץ והסליק

לצד תפקידו כמהנדס הראשי, גייס סלבין עובדים נוספים מחברת החשמל, ואחרי שעות העבודה ייצרו בבתי המלאכה של רדינג חלקי נשק ואמצעי לחימה. העובדים כינו זאת "עבודת קודש". מעמדה של התחנה כמפעל חיוני, שסיפק חשמל גם לשלטון הבריטי, הוא שאיפשר לפעילות להתקיים בחשאיות.

מהעדויות שבארכיון עולה כי גם הציוד ההנדסי של התחנה גויס למאמץ. סלבין תיאר כיצד נעשה שימוש במכשיר לחץ של חברת החשמל כדי לבדוק את תקינות הפצצות ולאתר סדקים שעלולים היו לגרום להתפוצצותן בעת הטיפול בהן. עוד עולה מהמסמכים כי בסיס המתכת של מרגמת ה"דווידקה" יוצר ככל הנראה בבתי המלאכה של רדינג, וכי בתחנה פעל גם סליק לאחסון נשק, שפונה זמן קצר לפני "השבת השחורה" (29 ביוני 1946, מבצע המעצרים הבריטי) והועבר לידי ארגון ההגנה.

מתחנת כוח למרכז תרבות ופנאי

תחנת רדינג נמצאת מדרום לרובע שדה דב, ובמשך עשרות שנים היו התחנה, שדה התעופה ומתקני התשתית שבאזור חלק מאותו מרחב תפעולי בצפון תל אביב. כיום עובר האזור שינוי נרחב: לצד הקמת רובע שדה דב מתוכננים סביב רדינג שטחי ציבור, פנאי ותרבות חדשים, תוך שימור חלק מהמבנים והתשתיות ההיסטוריים.

אחד המהלכים הבולטים הוא התוכנית לחידוש שלושת מיכלי הדלק ההיסטוריים של התחנה והפיכתם למתחם תרבות, פנאי, יצירה וספורט, לצד שיקום סביבתי של גדות הירקון. בנוסף, יש כאן גם היפוך מעניין: אם ב-1938 החשמל של העיר יוצר במפעל מרכזי אחד בשפך הירקון, הרי שהרובע החדש מתוכנן בהיגיון הפוך: ייצור אנרגיה ממקורות מתחדשים בכל מגרש, מרכזי אנרגיה תת-קרקעיים, ואיסור על מרכזי אנרגיה המבוססים על גז טבעי. 88 שנה אחרי – ומשק החשמל של אותה חלקת עיר, נראה אחרת לגמרי.

לקריאה נוספת: מדרום לשדה דב: מיכלי הפלדה הענקיים יהפכו למוקד תרבות ובילוי חדש

The post 88 שנה לתחנת רדינג שהיתה גם מפעל נשק סודי עבור "ההגנה" appeared first on רובע שדה דב.

השדרה מתחילה ממזרח בשדרות לוי אשכול ונמתחת מערבה עד לציר אבן גבירול, משם היא מתוכננת להמשיך עד לפארק החוף העתידי. השדרה תהווה, כבר בעתיד הקרוב, ציר מחבר בין תושבי שכונת למד לחוף הים, ובהמשך – עורק חיים מרכזי עבור תושבי רובע שדה דב.

סיפור של תעוזה ואהבה

זהרה לביטוב (1927–1948) היא דמות מופת בתולדות המדינה. היא נולדה בתל אביב וכשהיתה בת שנה עברה עם הוריה לקיבוץ קרית ענבים. בגיל 19 התגייסה לפלמ״ח, שם שירתה כלוחמת נועזת וכמפקדת. לאחר מותו של ארוסה שמואל קאופמן, בתאונת אימונים בפלמ״ח, יצאה זהרה ללימודים בארה״ב. במהלך שהותה בארה״ב פרצה מלחמת העצמאות וזהרה החליטה לעזוב את לימודיה ולצאת לקורס טיס בקליפורניה. עם סיום הקורס, חזרה לארץ והפכה לטייסת בחיל האוויר הצעיר. זהרה שירתה כטייסת במהלך מלחמת העצמאות, ואף שימשה כסגנית מפקד טייסת בשדה התעופה בתל אביב. זהרה נפלה בטרם עת בהתרסקות מטוסה סמוך לירושלים, עקב תקלה טכנית, כשהיא בת 21 בלבד.

דמותה הפכה לאייקון של חלוציות, גבורה ושבירת תקרת הזכוכית בשמיים, שעד אז היו שייכים לגברים בלבד. לאחר מותה התפרסמו יומניה וחליפת המכתבים עם אהובה. סיפור חייה ואהבתה הפכו לספר מצליח שכתבה דבורה עומר: לאהוב עד מוות.

הבחירה בזהרה לביטוב מרגישה מותאמת וטבעית למורשת של שדה דב – לא רק בגלל הזיקה המיידית לתעופה, אלא בגלל הסיפור המקומי: רובע שדה דב קם על שטח שדה התעופה שפעל כאן עשרות שנים ושבו שירתה גם זהרה עצמה. השם "שדה דב" נטוע עמוק בסיפור התפתחותה של תל אביב, בסיפור התפתחותה של התעופה בישראל, ובמורשתו של חלוץ התעופה העברית, דב הוז, שעל שמו קרוי הרובע.

השדרה – עורק חיים מרכזי

השדרה על שם זהרה לביטוב מתוכננת כעורק חיים מרכזי על הגבול שבין מתחם אשכול (המתחם הראשון המוקם ברובע) למתחם המרכזי. בצידה הצפוני ייבנו פרוייקטי מגורים, תעסוקה, מסחר ותיירות ובצידה הדרומי בעיקר מוסדות ציבור לרווחת התושבים העתידיים – בהם בתי ספר, מוסדות חינוך, מתנ"סים, בתי חולים ועוד.

מבחינה תחבורתית, שדרת לביטוב מתוכננת כציר עירוני, דו-מסלולי לכל כיוון, עם מדרכות רחבות משני הצדדים, שבילי אופניים ורצועת הפרדה עם עצים במרכזה. זוהי שדרה שמעודדת הליכה ושיטוט בין חנויות ומוסדות ציבור בדרך אל חוף הים וחזרה. עבודות הפיתוח של השדרה נמצאות בשלב מתקדם והיא צפויה להיפתח לתנועה בסוף שנת 2027.

שדרת זהרה לביטוב מצויה גם במיקום מצוין בסמוך לאחת מהאטרקציות ההיסטוריות המתוכננות ברובע: השדרה מצויה בקו ישיר למגדל הפיקוח ההיסטורי, שישומר בלב הרובע, ומשם תמשיך השדרה הלאה, ישירות אל הפארק החופי.

ייצוג הולם לנשים

הנצחתה של לביטוב בשדרה מרכזית בשדה דב היא חלק ממהלך עירוני רחב למתן ייצוג הולם לנשים משפיעות במרחב הציבורי, ובמיוחד ברובעים החדשים של העיר. ברמה הציבורית, קשה להתעלם מהמגמה שמתעצמת בשנים האחרונות בישראל של הנכחת נשים במרחב הציבורי – בקריאת רחובות, בכיכרות ובאתרי הנצחה – כחלק מדיון רחב יותר על זיכרון, זהות ושייכות. זוהי מגמה שעולה בשיח ההנצחה ביתר שאת לאחר 7 באוקטובר, ובשל התחזקות מגמת ההסתרה של נשים שעולה לפרקים, כחלק מהדיון הציבורי על גיוס חרדים וגיוס נשים לצה"ל.

במקרה של שדה דב, הבחירה בזהרה לביטוב כחלק ממגמת ההנכחה, מתחברת כמעט באופן טבעי: רובע חדש שנבנה "מאפס" ומקבל הזדמנות להתחיל לכתוב את הסיפור שלו על שלטי הרחובות. הבחירה בלביטוב גם מדגישה שהרובע החדש אינו רק פרויקט נדל"ני, אלא מרחב עירוני בעל עומק היסטורי. עבור התושבים העתידיים, הכתובת "שדרת זהרה לביטוב" תהיה תזכורת יומיומית לדור החלוצים שהקים את התעופה הישראלית בדיוק באותה נקודה שבה הם קובעים כעת את ביתם.

לקריאה נוספת: דב הוז: חלוץ התעופה העברית שעל שמו נקרא הרובע החדש

The post השדרה של זהרה: חלוצת השחקים תונצח ברובע שדה דב appeared first on רובע שדה דב.

חי, צומח, עיר

שירה לוי בן ימיני, מנהלת ומייסדת בית ליבלינג היא אוצרת התערוכה "חי, צומח, עיר" – 100 שנים לתוכנית גדס לעיר הגנים של תל אביב. התערוכה נפתחה בנובמבר 2025 והיא מציגה את תפיסתו הייחודית של גדס, לפיה העיר היא מרקם חי שבו חברה, טבע, סביבה ותרבות שזורים זה בזה, ותפקידו של התכנון הוא לייצר איזון בין צרכי האדם לבין סביבתו.

בהרצאה שהתקיימה במסגרת בית הספר לקיימות של עיריית תל אביב, הדגישה לוי בן ימיני שגדס לא היה אדריכל מסורתי. "הוא החל את דרכו המקצועית בתחומי הבוטניקה, ביולוגיה ואבולוציה והתפתח בנושאים נוספים רב תחומיים בהם תכנון ערים. ההסתכלות ההוליסטית הייחודית שפיתח, היא שהפכה אותו לפורץ דרך בתחום התכנון העירוני".

גריד היררכי וגינות מרכזיות

גדס התבקש להציע תפיסה כוללת להתפתחותה של תל אביב, הן בהתווית קווים להתרחבותה של העיר צפונה והן לקישוריות בין השטח החדש לשכונות הדרומיות ויפו. אחד המאפיינים המרכזים של תוכנית גדס הוא הגריד ההיררכי שיצר, וזאת בניגוד לבינוי האקראי שאפיין את השכונות הוותיקות של העיר.

הגריד כלל רחובות ראשיים רחבים בכיוון צפון-דרום, שאמורים לתמוך בחיים העירוניים האינטנסיביים – מסחר, בנייה גבוהה יותר, תנועה. רחובות משניים בכיוון מזרח-מערב, שתוכננו כ"חגורות ירוקות" צרות יותר, נמוכות יותר, המיועדות להכניס את הבריזה מהים פנימה. רחובות צדדיים צרים עוד יותר, המובילים לתוך הבלוק עצמו.

בלב הבלוק, גדס תכנן מרחב ציבורי ייחודי: גינה משותפת שאמורה הייתה להיות בבעלות של 70 אחוז מהתושבים, כאשר 30 אחוז נשארים לעירייה לצורך תחזוקה ותשתיות. לוי בן ימיני מסבירה: "גדס האמין שאותה בעלות של תושבים על הגינות האלה תאפשר את האחריות ארוכת הטווח שאותם אנשים יעניקו לסביבה הזאת, והם גם אלה שיוכלו ליהנות מאותה גינה על ידי חקלאות עירונית".

מתוך כמאה גינות שתוכננו במקור בעיר הלבנה, שרדו עד היום רק כ-30. לחצי בנייה ופיתוח, מחסור במבני ציבור ושימושים אחרים דחקו אט אט את מקומן. חלק מהגינות ששרדו, שינוי את ייעודן ואיבדו את תפקידן האקולוגי.

עם זאת, העקרון של הדרגתיות בתנועה – מהרחוב הראשי הסואן, דרך רחוב משני שקט יותר, אל רחוב פנימי אינטימי ולבסוף לגינה משותפת – עדיין קיים במרבית הבלוקים במרכז תל אביב, בתחומי העיר אותה תכנן גדס.

רובע שדה דב: תכנון במאה ה-21

בשנת 2020 אושרה תוכנית המתאר לרובע שדה דב, פרויקט בהיקף חסר תקדים: כ-1,300 דונם לאורך חוף הים, שבו יוקמו כ-16,000 יחידות דיור, שטחי מסחר ותעסוקה, מבני ציבור ופארקים. התוכנית, שתוכננה על ידי משרד ארי כהן אדריכלות ובינוי ערים, מנסה להתמודד עם אתגרים עירוניים שגדס לא הכיר: צפיפות גבוהה בהרבה, משבר אקלים, צורך בתחבורה ציבורית מתקדמת ודרישות של חברה עכשווית. אחד העקרונות המרכזיים של תוכנית שדה דב הוא יצירת "רצף עירוני למרקם העיר הקיים והמתוכנן".

בדומה לגדס, שתכנן את הצפון הישן כהמשך טבעי למרקם העיר הקיימת, גם תוכנית שדה דב מקפידה על המשכיות: רחוב אבן גבירול, עורק מרכזי במרקם גדס, ממשיך צפונה אל תוך הרובע החדש. שדרות עירוניות הניצבות לחוף נועדו ליצור חיבור טבעי בין הים לשכונות ממזרח.

התוכנית מבוססת על "רשת רחובות עירונית נגישה וצפופה", הדומה בעקרונותיה לגריד של גדס. יש רחובות ראשיים אינטנסיביים, רחובות משניים שקטים יותר, ומרחבים ציבוריים פנימיים. אבל בניגוד לגדס שתכנן בלוקים של כמה קומות, בשדה דב הצפיפות גבוהה בהרבה וכוללת מגדלים של עשרות קומות.

פארק המסלול: הגינה המרכזית

אם גינות הבלוק היו "לב הכפר" בתוכנית גדס, הרי שברובע שדה דב את התפקיד הזה ממלא "פארק המסלול" – פארק רובעי ייחודי המשמר את תוואי מסלול הנחיתה של שדה התעופה לשעבר. הפארק משמש כעמוד השדרה הירוק של המתחם הצפוני, כאשר מרבית מבני הציבור מרוכזים לצידו.

בנוסף, הגינות הפרטיות הממוקמות בלב כל מתחם מגורים, הן גינות עם זיקת הליכה להולכי רגל ומאפשרות חיבוריות והליכתיות בכל הרובע, לצד עידוד וטיפוח הקהילתיות.

בנוסף לפארק המסלול, התוכנית כוללת פארק חופי רחב, פארק לינארי החוצה את הרובע ממזרח למערב, וטיילת לאורך החוף. הגישה לים – משאב שגדס היה הראשון להכיר בחשיבותו כמרחב חיוני לציבור – מובטחת מכל נקודה ברובע, במרחק הליכה קצר במיוחד.

קיימות וטכנולוגיה

בעוד גדס התייחס לצמחייה ולנוף מתוך הבנה אינטואיטיבית של תפקידם האקולוגי וכתב תוכנית מתאר שכללה פירוט של סוגי הצמחייה, הרי שתוכנית שדה דב מיישמת עקרונות קיימות מפורשים, בתחומי הנגר, האנרגיה והצמחיה. החלטת ממשלה מ-2022 הכירה בעצים כתשתית עירונית קריטית והציבה יעד: עד שנת 2040, רחובות מרכזיים חייבים להיות מוצלים על ידי עצים. ברובע שדה דב מתוכנן "רצף של טבע עירוני" – שדרות ציבוריות לצד גינות פרטיות הממוקמות במרכז הבלוק, עם זיקת הנאה להולכי הרגל.

קווי הדמיון בין שתי התוכניות

שתי התוכניות, עיר גנים ושדה דב, חולקות מספר עקרונות יסוד: גריד היררכי: בשני המקרים יש הבחנה ברורה בין רחובות ראשיים אינטנסיביים לרחובות משניים אינטימיים יותר. העקרון של הדרגתיות בתנועה – מהסואן לשקט – קיים בשתיהן. גם החיבור שיצר גדס בין השכונות הקיימות לצפון העיר החדש, בא לידי ביטוי בתוכנית רובע שדה דב, עם המשכיותו של רחוב אבן גבירול במתכונתו הקיימת. מרחבים ציבוריים משותפים: גינות הבלוק של גדס ופארק המסלול של שדה דב ממלאים תפקיד דומה – לספק למגורים האורבניים אלמנט קהילתי, מרחב נשימה ירוק, ומוקד חברתי. עירוב שימושים: גדס תכנן מסחר ברחובות הראשיים ומגורים ברחובות הפנימיים. שדה דב מרחיב את הרעיון ומשלב גם תעסוקה ומלונאות, אך העיקרון של מרחב עירוני חי ומגוון נשמר. התייחסות לטבע העירוני: שתי התוכניות רואות בצמחייה ובשטחים הירוקים לא קישוט אלא מרכיב תכנוני מהותי, הכרחי לאיכות החיים העירונית.

חיבור לים: גדס היה הראשון שהבין שהחוף הוא משאב ציבורי חיוני. עד אז בתי השכונות הוותיקות נבנו עם הגב לים, ומאיר דיזינגוף תכנן לפתח בו נמל תעשייתי בדומה לנמל חיפה. שדה דב ממשיך את החזון הזה ומגדיל אותו: שני קילומטרים של קו חוף נפתחים לשימוש ציבורי, וקבלני הרובע מבטיחים לרוכשים דירות עם נוף לים, אחד מהמשאבים המשמעותיים של הרובע.

בין כרכרות למכוניות

עם זאת, קיימים גם הבדלים מהותיים הנובעים מההקשר ההיסטורי והתפיסה התכנונית. כך לדוגמה, שתי התוכניות הן תשובה לגידול המהיר באוכלוסייה וללחצי פיתוח. אך בעוד שגדס תכנן עיר המיועדת לקלוט את גלי ההגירה בבניינים של 2-4 קומות, שדה דב מתמודד עם לחצי צפיפות של מטרופולין מודרני. על פי התוכנית, 16,000 יחידות דיור יקלטו כ-50 אלף תושבים בבנייה מתוכננת של רבי קומות לצד בניינים מרקמיים (8-10 קומות) גבוהים בהרבה בהשוואה לעיר הגנים.

גם ההתייחסות לתחבורה אינה דומה. גדס תכנן עיר בעידן חף מפקקי התנועה. שדה דב צריך להתמודד עם מציאות של עומס תחבורתי, זיהום אוויר והכרח של תחבורה ציבורית מתקדמת. הדגש על "היפוך הפירמידה" – הולך רגל ואופניים במרכז במקום הרכב הפרטי – הוא תגובה לבעיות שגדס כלל לא הכיר.

תוכנית גדס יצרה "עיר גנים" בעיקר מתוך תפיסה סוציולוגית וביולוגית. תוכנית שדה דב כוללת גם היערכות למשברי אקלים – גלי חום, הצפות, צורך בצמצום טביעת הרגל האקולוגית. הקיימות היא לא "תוצר לוואי" אלא מטרה מרכזית.

מרקם אורבני תל אביבי

מאה שנה לאחר תוכנית גדס, רובע שדה דב מהווה הזדמנות לבחון מחדש את העקרונות שהניח הבוטנאי-מתכנן הערים הסקוטי. חלק מהעקרונות, הגריד ההיררכי, המרחבים הציבוריים המשותפים, החיבור לים, הטבע העירוני – רלוונטיים היום לא פחות מאשר אז. אחרים דורשים תרגום מחדש לאתגרים שמציבה מציאות המאה ה-21. היטיב לנסח זאת מהנדס העיר אודי כרמלי. בכנס שעסק בתוכניות ואתגרי הרובע הוא ציין: "האתגר הוא עד כמה נצליח לייצר מערכות קשרים בין הפרט לבין המבנה האורבני האדריכלי, כפי שקיים בחלקים הוותיקים של תל אביב". הוא הוסיף: "האוכלוסייה התל אביבית קשורה בכל נימי נפשה למרקם האורבני התל אביבי וזה מה שאנחנו מנסים לעשות גם כאן".

לקריאה נוספת: מאחורי ״היהלום של תל אביב״: חצי מאה של מאבק על הקרקע

The post מאה שנה של חזון: מתוכנית גדס לרובע שדה דב appeared first on רובע שדה דב.

עו"ד גלית רוזובסקי, המכהנת כאחת מחמשת מנהלי "הגוש הגדול" ומזכירת המנהלים, חשפה בשיחה מרתקת בפודקאסט לחשוב דיור של ד"ר דורית גרפונקל, את הקרביים של הפרויקט: מההתחלה הצנועה בחולות ועד להגרלות המגרשים ברובע שדה דב של ימינו.

מי היו "גואלי הקרקע"?

כדי להבין את המורכבות האנושית של הגוש הגדול, צריך לחזור אל האנשים שקנו את הקרקע כשהייתה לא יותר מ"סוף העולם שמאלה", להגדרתה של רוזובסקי. מי הם היו? "אלו היו אנשי היישוב היהודי". לדברי רוזובסקי, מדובר בקבוצות מאורגנות שרכשו קרקעות מעבר לירקון מתוך תפיסה של "גאולת קרקעות". בין הרוכשים היו קבוצות מאורגנות של עיתונאים, מורים, עובדי בתי חולים ומשקיעים מחו"ל שביקשו לפתח את המדינה, לרכוש קרקעות ולהגדיל את שטחה.

עבורם, הקרקע היתה "כאבן שאין לה הופכין", שטח שנתפס על ידי שדה תעופה צבאי שהוקם עוד בתקופה הבריטית לצרכי אימון טייסים יהודים. המדינה השתמשה בשטח, אך מעולם לא הפקיעה אותו או שילמה עבורו דמי שימוש.

1968: יריית הפתיחה לתהליך הפינוי

הקמתו של ״רובע שדה דב״, שהבנייה בו החלה רק לאחרונה, לא התחילה במשרדי אדריכלים נוצצים, אלא בתביעת פינוי משפטית שהגיש עו״ד משה שוב ז״ל בשנת 1968. עו"ד שוב ייצג קבוצת בעלים של חלקה עצומה בצפון תל אביב (גוש 6896) ששטחה הסתכם ב-1,067 דונם ומספר הבעלים בה הסתכם ב-1,006. הקרקע הוחזקה ב"מושע" – שיטה משפטית שבה כל בעלים שותף בכל גרגר וגרגר של השטח מבלי שיהיה לו מגרש ספציפי משלו.

באותם ימים, חברת החשמל, שהחזיקה בכ-24 דונם, גידרה לעצמה שטח קרוב לים והציבה בו מיכלים. "עו"ד שוב הגיש תביעת סילוק יד נגד חברת החשמל", מספרת עו"ד רוזובסקי. ב-1972 ניתן פסק דין לפיו חברת החשמל צריכה לפנות את השטח. החלטה שיפוטית זו היתה רק ההתחלה: חברת החשמל הגישה תביעה שכנגד לפירוק השיתוף, וכך החל התהליך הארוך ביותר בישראל לפירוק שותפות בקרקע, שנמשך כבר למעלה מחמישים שנה.

מינוי "ששת המופלאים"

בשנת 1975, נוכח ריבוי הבעלים והקושי לנהל את השטח שהיה נתון לפלישות, זיהום קרקע והזנחה, מינה בית המשפט חמישה עורכי דין ומזכיר, כמנהלים של הגוש הגדול. "קראו להם ששת המופלאים", נזכרת רוזובסקי ביראת כבוד, "כל אחד מהם היה מומחה בתחומו, ויחד הם היו צריכים להוביל את הקרקע ליעד כלשהו".

האתגר היה עצום: חוק המקרקעין דורש חלוקה "בעין" (פיזית) של הקרקע, אך לא היה תשריט או תכנון שיאפשר לחלק את השטח לבעלים בקלות. האופציה השנייה, מכירה למרבה במחיר, לא הייתה רלוונטית, שכן בשנים אלו לא היו תאגידי ענק בישראל שיכלו לרכוש את השטח. כך נולדה הפונקציה הייחודית של "מנהלים מטעם בית המשפט", שתפקידם לתכנן, לנהל ולחלק את הקרקע עבור הבעלים.

שנת 1980: הפיצול בין מזרח למערב

ב-1980 הושג הסכם היסטורי עם המדינה. הקרקע בגוש הגדול חולקה לשניים: החלק המזרחי והחלק המערבי. החלק המזרחי, המוכר לנו היום כרמת אביב החדשה ושכונת נופי ים, תוכנן ופותח במהירות יחסית. הבעלים קיבלו שם כ-50% מכלל זכויותיהם. מימוש הזכויות התרחש בין השנים 1994 ל-1997.

אך החלק המערבי, שטח שדה דב, נותר ללא שינוי. בהסכם שנחתם עם המדינה הבעלים ויתרו על כל טענה נגד קיום שדה התעופה בתמורה לפטור ממס רכוש ומסים אחרים. רוזובסקי, שהצטרפה לצוות הניהול ב-1991, מספרת על הרגע שבו הכל השתנה: "בסוף 1999 בוטל מס רכוש בישראל. פתאום, התמורה שהמדינה נתנה לבעלים עבור שטח שדה"ת נעלמה. המנהלים הבינו שהסטטוס קוו לא יכול להימשך".

"חיבוק דב": הסדר פורץ דרך

בשנת 2008, לאחר שנים של מאבקים משפטיים, הובא לבית המשפט הסדר פורץ דרך שהגה עו"ד איבי נאמן ז"ל. הרעיון היה פשוט אך כואב בכיס: כדי לתמרץ את המדינה לפנות את השדה היציב והרווחי שלה, הבעלים הפרטיים יסכימו "לדלל" את זכויותיהם.

במסגרת ההסכם, המדינה קיבלה 50% מזכויות הבנייה בחלקה 204 המרכזית. "קראנו לזה 'חיבוק דב'", אומרת רוזובסקי בגילוי לב, "זה עלה לכל אחד מהבעלים ביוקר, אבל בלי הוויתור הזה, השדה מעולם לא היה מתפנה. היינו נשארים עם קרקע על הנייר ופנטזיה בלב". ההסכם הזה הוא שאיפשר את פינוי השדה והפיכתו לרובע מגורים.

ב-2009 התחלפו מנהלי הגוש הגדול. רוזובסקי, שליוותה את הפרויקט מאז 1991 ("באתי לשלושה חודשים וזה הפך לסיפור חיים"), מונתה כאחת מחמשת המנהלים החדשים. יחד איתה מונו רחל זכאי, משה ליפקה, אליהו מינקוביץ’ ומיכאל שפטלר. המשימה שלפניהם: לתכנן את החלק המערבי, להגיע להסדרים עם רשויות המס ולחלק את הקרקע בין אלפי הבעלים, בצורה הוגנת.

אחד האתגרים הגדולים היה התיאום בין שלושה גופים בעלי אינטרסים סותרים ברובע: המנהלים המייצגים את הבעלים, שרצו כמה שיותר יח"ד וכמה שיותר איכויות, עיריית תל אביב תחת הנהגת רון חולדאי, שהתנגד בתחילה לפינוי שדה"ת, והמדינה.

"יש פה שלושה גופים שמבחינה אידיאולוגית או אינטרסים או תפיסה תכנונית רואים את הדברים בדרך אחרת לגמרי", מתארת רוזובסקי. הפתרון נמצא בוועדת היגוי משותפת ו"סיעור מוחות יומי" של המנהלים, שמתכנסים מדי שבוע ומתכתבים בקבוצת וואטסאפ פעילה. "כשאנחנו לא מגיעים להחלטות, אנחנו מגישים בקשה למתן הוראות לבית המשפט – יש מבוגר אחראי שבסופו של דבר הוא קובע".

"היהלום של תל אביב"

בפועל, חמשת המנהלים הם המנגנון שמאפשר לבעלות פרטית מפוצלת “להתחבר” לתהליך תכנוני־מוסדי, בלי שהתהליך יקרוס מעומס. בהתאם, מנהלי הגוש הגדול, היו שותפים לתכנון המתקדם של הרובע: "אנחנו רואים בשדה דב רובע מיוחד – היהלום של תל אביב", מציינת רוזובסקי ומונה את מערכות הרובע המתקדם ביותר בארץ: מערכות קירור וחימום ידידותיות לסביבה, רובע עצמאי שעומד בפני עצמו גם במקרה של עליית מפלס פני הים, שילוב עם הרכבת הקלה, תקני חניה מתקדמים שעוד לא היו בתוקף בזמן התכנון, ושימור היסטורי של מגדל הפיקוח ומסלול הנחיתה. "מבחינה תכנונית יש בפרויקט הזה לא מעט דברים שעוד לא נעשו במדינת ישראל", מדגישה רוזובסקי.

ועם זאת, רוזובסקי מדגישה כי האתגר המורכב ביותר הוא חלוקת הקרקע בין כמעט 2,000 בעלים מגוונים מאוד, מיורשים של גואלי הקרקע המקוריים ועד משקיעים חדשים. "יש כאלה שמיוצגים בבתי משפט, יש כאלה שלא מיוצגים, יש כאלה שמבינים בנדל"ן, יש כאלה שלא – ואנחנו כמנהלים רואים את כולם ומאוד אכפת לנו מכולם", אומרת רוזובסקי.

בנוסף, כדי למנוע מצב שבו בעלים יקבלו פיצול זכויות בשלושה מתחמים שונים (אשכול, מתחם מרכז ומתחם 3700), ניהלו המנהלים מו"מ ממושך עם רשויות המס. "יש אנשים שיש להם זכויות לכמה מטרים בודדים, ויש כאלה שיש להם זכויות לכמה דירות", מסבירה רוזובסקי את השונות. התוצאה: הסדר מס ייחודי המאפשר לבעלים לרכז את כל זכויותיהם במתחם אחד, מה שמגדיל את הסיכוי שלהם להגיע לדירה שלמה ולבנות בפועל.

הישורת האחרונה וההשפעה על מחירי הדירות

בימים אלה נמצא הפרויקט בשלב קריטי: בספטמבר 2025 לאחר שנים של הכנות, אישר בית המשפט את טבלת הזכויות של הגוש הגדול, וכל אחד מבעלי הקרקע הפרטיים עודכן לראשונה כמה דירות יקבל. בקרוב יתבשרו בעלי הקרקע גם היכן ימוקם המגרש ומה שוויו. בשבוע שעבר הגישו הבעלים למנהלי הגוש הגדול את בחירתם והעדפתם למיקום הזכויות. ועדת הגרלה בראשות השופט בדימוס איתן אורנשטיין תכריע בקרוב על חלוקת המגרשים.

הרובע המתוכנן כולל כ-16,000 יחידות דיור, מתוכן 2,500 יח"ד של הבעלים הפרטיים. רוזובסקי צופה שמבנה הבעלות הייחודי ישפיע באופן דרמטי על מחירי הדיור ברובע. "הבנייה של הבעלים בגוש הגדול זה כמו קבוצות רכישה. הקרקע אצל רובם היא קרקע היסטורית במחירים אחרים לגמרי מעלויות הקרקע ששילמו היזמים שבונים". בהתאם, היא צופה שונות גדולה של מחירים כמו גם תחרות עיצובית אדירה בשל מעורבותם של "מיטב האדריכלים הישראלים וגם אדריכלים זרים". עם זאת, היא מזהירה מפני סיכונים: תנודות בשוק, בעלים "פנטומים" שלא משתפים פעולה, ותכנון יפה על הנייר שאינו מעשי.

כאשר שואלים את עו"ד רוזובסקי מתי יסתיים תפקידם של המנהלים, התשובה ברורה: "ברגע שנוכל לחלק את הקרקע לרמה הגבוהה ביותר ולרשום אותה בטאבו – סיימנו". עבורה, מדובר בהרבה יותר משכר טרחה עבור עסקת נדל"ן משתלמת ורווחית, שמספקת לכל אחד ממנהלי הגוש זכות לבניית כ-25 דירות. זוהי עבודת נמלים של גישור על פני חצי מאה של היסטוריה ישראלית. כאשר הקרקע תחולק ותירשם בטאבו – תגיע לסיומה סאגה בת 56 שנה סביב קרקע, שהחלה כ"אבן שאין לה הופכין" והפכה לאחד מאזורי הפיתוח העירוניים המשמעותיים בישראל.

להאזנה לפודקאסט: לחשוב דיור

The post מאחורי ״היהלום של תל אביב״: חצי מאה של מאבק על הקרקע appeared first on רובע שדה דב.

דב הוז (19 בספטמבר 1894 – 29 בדצמבר 1940) היה מראשי תנועת העבודה, ממייסדי ארגון "ההגנה" ומחלוצי הטיס העברי בארץ ישראל. הוז נולד בעיר אורשה שבבלארוס של היום, עלה לארץ ישראל כחלק מהעלייה השנייה, עם חזון לבניית מדינה יהודית עצמאית. הוא היה איש ביצוע, יזם, שהבין את החשיבות הגדולה של התעופה לעתידו של הישוב היהודי. בתקופה בה התעופה עוד עמדה בחיתוליה בעולם, הוז כבר חזה את הפוטנציאל האדיר שטמון בה לפיתוח הארץ ולביטחונה.

דב הוז היה מהבודדים בראשית היישוב שיצאו ללמוד תעופה בצרפת בשנות ה־20. יחד עם יצחק בן-יעקב, הקים הוז וניהל את חברת "אווירון", שכללה קווי תעופה בארץ. חברה זו שימשה כיסוי מושלם לפעילויות האוויריות של ההגנה. במקביל, פעל הוז מול המנדט הבריטי לקידום רישוי טיסות עבריות וקידם גיוס טייסים להמשך הכשרתם ויצירת ענף תעופה משגשג ופעיל בישוב היהודי.

דב הוז לא הגביל את עצמו רק לתחום התעופה. הוא שימש גם כסגן ראש עיריית תל אביב, וכאיש פעולה שנמנה גם על גרעין המייסדים של ההגנה, הוא היה מעורב גם בבניית היכולת הביטחונית של הישוב. השילוב הייחודי שלו בין חזון ביטחוני לחזון התעופתי הפך אותו לאישיות מרכזית בהיסטוריה של הציונות המעשית.

הוז נהרג בתאונת דרכים בכביש חיפה-תל אביב ב-29 בדצמבר 1940. יחד עימו נהרגו אשתו, בתו, גיסתו, אחייניתו ושותפו לחברת אווירון, יצחק בן-יעקב. לזכרו שונה שם נמל התעופה שנחנך לראשונה בתחילת אותה שנה, לשדה דב הוז, ומאוחר יותר התקצר השם לשדה דב. שמו מונצח גם ברחובות בערים רבות ובמוסדות חינוך בתל אביב וברחבי הארץ.

היום, כאשר הרובע החדש מתפתח על שטח נמל התעופה הישן, המורשת של דב הוז חיה וקיימת. רובע שדה דב הוא לא רק פרויקט נדל"ן – הוא המשך של חלום התיישבות והתבססות בארץ. רובע שדה דב אינו רק רובע מגורים חדש בעיר העברית הראשונה. הוא סמל לרצון להמשיך ולבנות, בדיוק כפי שעשה דב הוז לפני שנים רבות, כשהאמין בכוח התעופה לשנות את המציאות.

לקריאה נוספת: 81 שנות היסטוריה: נפרדים לשלום משדה דב

The post דב הוז: חלוץ התעופה העברית שעל שמו נקרא הרובע החדש appeared first on רובע שדה דב.

נתחיל בהתחלה: הרעיון להקמת הקמת שדה התעופה נהגה עוד בשנות השלושים על ידי מאיר דיזינגוף וישראל רוקח, ראשי העיר תל אביב וסגנם דב הוז. הדחיפה להקמת השדה ניתנה בעקבות המרד הערבי שפרץ בשנים 1939-1936. הבריטים, ששלטו בארץ, קיבלו את הטיעון הביטחוני שהציג דב הוז לפיו המאורעות גרמו לניתוק דרכי הים והיבשה וכי יש צורך בדרכי קישור אוויריים, והעניקו רישיון זמני להקמת השדה.

1940-1938

שדה דב הוקם בשנת 1938 ונקרא בתחילת דרכו "שדה תל אביב". נמל התעופה שנחנך ב-23 בספטמבר הוקם לבסוף ביוזמתו של פנחס רוטנברג, הנחשב למייסד חברת החשמל לישראל. מטרת השדה, לתפישתו של רוטנברג, היתה להעניק שירות משלים לתחנת הכוח רדינג, שנחנכה גם היא באותה שנה. תחנת הכוח הוקמה כמענה לבעיה שהטרידה את היישוב היהודי בארץ, שסבל מפגיעות חוזרות בעמודי החשמל בתקופת המרד הערבי בין השנים 1939-1936. רוטנברג סבר כי הקמת שדה תעופה בסמוך לתחנת הכוח תעזור לתפעול השוטף, להובלת חומרים נדרשים ולסיורים. השלטונות הבריטיים אישרו את הקמת השדה בשל החשש לניתוק תל אביב בתקופת המאורעות של המרד הערבי. השדה הוקם במטרה לקדם את התעופה האזרחית והופעל ע"י חברת "נתיבי אויר לא"י".

1947 – 1950

עם הכרזת האו"ם על תוכנית החלוקה הפך שדה דב לבסיס המרכזי של הזרוע האווירית של ארגון ההגנה, ושימש את הישוב היהודי למטרות צבאיות. לאחר קום המדינה עבר ניהול השדה לידי משרד התחבורה וחזר לשרת בהתאם לייעודו המקורי, חברות תעופה אזרחיות, רובן חברות זרות.

אחד מרגעי ההיסטוריה הבלתי נשכחים של העיר תל אביב ושל השדה הצמוד לה, הוא הפגזת שדה התעופה שאירעה במאי 1948. מטוס של חברת אייר פראנס הצרפתית נפגע מהפצצת ארבעה מטוסים מצריים. בהתקפה נהרגו חמישה אנשים ונפצעו תשעה. בעקבות ההתקפה עצרו החברות הזרות את פעילותן בשדה ושבו לפעול רק עם הקמתה של מדינת ישראל וביסוס שלטונה. בשנת 1948 שונה שמו הרשמי של נמל התעופה ל"שדה דב הוז" על שמו דב הוז, סגן ראש העיר תל אביב, מבכירי ארגון "ההגנה", ממייסדי חברת "אווירון" ומחלוצי הטיס בארץ, שנהרג בתאונת דרכים בשנת 1940.

1959

בשנה זו החל לפעול בשדה, לצד חברות התעופה האזרחיות, גם חיל האוויר הישראלי (כנף 15). לבסיס הטיסה הצבאי הוקצו כ-800 דונם מתוך שטחו הכולל של השדה שהשתרע על שטח של כ-1,300 דונם. חיל האוויר פעל ברציפות בשדה דב עד להפסקת הטיסות ב-1 ביולי 2019. בפברואר 2020 פינה משרד הביטחון את שדה דב, בהתאם להחלטת הממשלה.

1960 ואילך

בשנות ה-60 של המאה העשרים החלה ארקיע להפעיל קו תעופה סדיר משדה דב לאילת. עם השנים הפכה ארקיע למפעילה משמעותית בשדה, ולצידה החלו לפעול חברות אזרחיות נוספות.

לצד עיבוי הפעילות בשדה, התקיימו בשנות השישים דיונים ראשונים בנושא פינוי שדה התעופה. הנמל בבעלות עיריית תל אביב ורשות מקרקעי ישראל הפריע, כך לדברי מתנגדיו, לרצף ההתפתחות של העיר תל אביב צפונה. בשנות ה- 70' אף פורסם מכרז להעתקת שדה התעופה לאי בים, רעיון שהעלה גם ראש עיריית תל אביב הנוכחי, רון חולדאי כשהחלו לרקום עור וגידים התהליכים לסגירת השדה. המכרז משנות ה-70' נגנז וגם ההצעה של חולדאי לא צלחה בסופו של דבר.

שנות ה-2000

בתחילת שנות האלפיים נבנה בשדה דב מגדל פיקוח חדש בתכנונו של אדריכל אריה שילה. המגדל החדש העניק לפקחי הטיסה ראות טובה יותר מבעד למגדלים המגורים שצמחו במהלך השנים בקרבת השדה.

הפעילות הענפה בשדה דב העניקה לתושבי אילת והדרום דרך הגעה מהירה וזריזה למרכז והשדה הפך ברבות הימים גם לשער יציאה לחו"ל לרבבות ישראלים.

בפברואר 2012 קיבלה הממשלה את ההחלטה לסגור את שדה התעופה ולפנותו לטובת הקמת מתחמי מגורים. הסגירה בפועל אירעה רק 8 שנים מאוחר יותר בפברואר 2020.

סגירתו של השדה, לוותה במאבק ארוך שניהלו תושבי הדרום ובראשם ראש עיריית אילת דאז, מאיר יצחק הלוי, ונידונה אינספור פעמים בדיוני הממשלה ואף הגיעה לפתחו של בג"צ שדחה את סגירת השדה בשנתיים.

מאיר יצחק הלוי, אמר לאור פסיקת בג"צ כי "פסיקת בית המשפט מהווה חלון הזדמנויות עבור הממשלה לעשות את הדבר הנכון. פינוי שדה דב, ללא הקמת חלופות אמיתיות, מהווה לא רק יריקה בפרצופם של תושבי אילת, שינותקו ממרכז הארץ, אלא גם מעשה חלם. קודם הורסים, ואחרי שמאוחר מדי – מתפלאים, מצטדקים ומנסים לתקן. אני קורא לממשלת ישראל – עוד לא מאוחר מדי. הסמכות היא בידכם. אל תפקירו את תושבי אילת. מאחורי פינוי שדה דב ישנם אנשים – אילתים, צעירים ומבוגרים, חולים וסטודנטים, רופאים ומרצים – כולם יסבלו. האחריות היא עליכם“.

מגדל הפיקוח – שריד אחרון

בפברואר 2020 פונה שדה דב סופית, זאת לאחר שנדחו כל ההתנגדויות ובעקבות הכרעתו הסופית של ראש הממשלה דאז בנימין נתניהו. בשנת 2021 פורסמו מרכזים ראשונים ליזמים עבור בנייה למגורים ובשנת 2022 החלו בשטח עבודות הפיתוח. שריד יחיד שנותר עומד לשדה התעופה הוא מגדל הפיקוח שהוחלט לשמרו ולשלבו ברובע החדש כתזכורת היסטורית ל-82 שנים של פעילות תעופתית באזור.

The post 81 שנות היסטוריה: נפרדים לשלום משדה דב appeared first on רובע שדה דב.

אגף ההנדסה והבינוי פינה במהלך הפרוייקט יותר מחצי מיליון מ"ר של מבנים צבאיים, סככות מטוסים, גדרות, משטחי אספלט, משטחי בטון וכמובן את מסלול ההמראה באורך 1,741 מטרים. בנוסף, פונו כ-2,500 מטר של גדרות היקפיות. מגדל הפיקוח הוכרז מבנה לשימור ויישאר כשטח ציבורי בשכונת המגורים העתידית שתוקם במקום. את השטח המפונה ימסור אגף אמון במשרד הביטחון לידי רשות מקרקעי ישראל, כחלק מהסכם שוה"ם לפינוי והעתקת מחנות צה"ל ממרכזי הערים, לקראת שיווקו להקמת אלפי יחידות דיור ושטחי מסחר.

סמנכ"ל וראש אגף אמון, נתי אפרתי: "פינוי שדה דב הוא אבן דרך מרכזית במימוש החלטת הממשלה ותוכנית שוה"ם. אנו ממשיכים בעבודות לפינוי מחנות מרכזיים נוספים, בהם צריפין, תל השומר ועוד. בשנים הקרובות נפנה אלפי דונמים נוספים לטובת הקמת עשרות אלפי יחידות דיור ומיליוני מ"ר של שטחי מסחר ותעשייה".

סמנכ"ל וראש אגף ההנדסה והבינוי, ארז כהן: "מרגע קבלת המשימה מממשלת ישראל פעל האגף מסביב לשעון, יחד עם קבלני פינוי מקצועיים ועשרות כלים הנדסיים, כדי להשלים את הפינוי כנדרש, וכל זה תוך שימור מגדל הפיקוח ההיסטורי. העבודות נעשו במהירות, רגישות ונחישות, תוך התחשבות בתושבי השכונות הסמוכות, וכל זאת על מנת לעמוד בלוחות הזמנים".

The post נחיתה אחרונה: פינוי שדה דב הושלם appeared first on רובע שדה דב.