המאמצים להתאים את רחובותיה הצרים של העיר למאה ה-21, אינם קלים ונתקלים לא אחת במכשולים כמו עצים ותיקים, וזאת מבלי להזכיר את עבודות התשתית לרק"ל ולמטרו ברחבי העיר, אשר מעכבות את השלמת רשת השבילים הירוקים.

למרות כל הקושי, נתונים עדכניים מצביעים על שינוי עמוק: לראשונה, החל משנת 2023, תושבי העיר מתניידים יותר באמצעים מקיימים (אופנים, רגל, תחב"צ) מאשר ברכב פרטי. ממוצע הרכיבות בעיר, שהיה כ-93 אלף ביום בשנת 2016, קפץ בשנות הקורונה ל-160 אלף ביום, וכעת הוא מסתכם ב-179 אלף רכיבות ביום.

מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב–יפו ומחזיקת תיק התחבורה והזהירות בדרכים, גאה בנתון שממחיש את עומק השינוי: "כמעט 180 אלף רכיבות אופניים ביום מוכיחות שיש אלטרנטיבות תחבורתיות שמאפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי בערים", היא אומרת.

בלי טלאים: רשת שבילים מתוכננת

להבדיל מהמתרחש במרכז העיר, רובע שדה דב נהנה מפריבילגיה נדירה: היכולת לתכנן מאפס רובע מוטה הליכתיות ותחבורה ציבורית. "שדה דב הוא נייר חלק", מסכימה להבי. "במרכז העיר אנחנו עושים טלאי על טלאי ברחובות הקיימים. כאן אנחנו יכולים לבנות את הפירמידה התחבורתית ההפוכה מהיסוד – זו הזדמנות שלא חוזרת".

כבר היום, במסגרת עבודות התשתית הראשונות במתחם אשכול, נסללים שבילי האופניים הראשיים של הרובע. על פי התב"ע, שדה דב ירושת בעשרות קילומטרים של שבילים רציפים ומופרדים. זהו החלק המקומי של מהפכה עירונית רחבה יותר. התוכנית האסטרטגית לאופניים, שהושקה ב־2019, מתווה יעד של כ־250 ק"מ שבילי אופניים בעיר עד 2030. חלק מהרשת כבר קיים (כ-185 ק"מ נסללו) וחלקה בביצוע.

שדה דב אמור להיות הגירסה העדכנית והחדשנית של הגישה: לא לנסות להתאים שביל אופניים למציאות קיימת, אלא לעצב את הרחוב סביבו. "אנחנו בעקבות אמסטרדם, בעקבות הערים המובילות באירופה במהפכה של הפירמידה ההפוכה", אומרת להבי. "ההבדל הוא ששם הם מתקנים עיר היסטורית, ואצלנו בשדה דב אפשר לתכנן את זה נכון מראש, להפחית את הקונפליקט המסוכן בין הולכי רגל לכלי רכב שמאפיין את שאר העיר".

שתי וערב אל הים: חוויית היומיום

כדי להבין את חוויית היומיום העתידית ברובע, שלהבי מעתירה עליו שבחים כמו "חלון ראווה", "מודל לשכונה מקיימת", "גאווה עירונית",  צריך להסתכל על היררכיית הרחובות. להבי מתארת רשת "שתי וערב" ברורה: "הצירים של צפון-דרום הם צירים מרכזיים", היא מסבירה. "הם מביאים את האנשים מהעיר לרובע ולהיפך – עם תחבורה ציבורית, רכב פרטי, שבילי אופניים ומדרכות רחבות. אבן גבירול שממשיך צפונה לאורך כ־5.6 ק"מ הוא הדוגמה הכי חזקה לזה".

לעומתם, רחובות מזרח-מערב יהיו רחובות שכונתיים יותר. "אלו רחובות שלא נועדו לחולל תנועה גדולה של רכבים", אומרת להבי. "הם מיועדים בעיקר להולכי רגל ולחיבור היום־יומי – מהבית לים, לפארק, לבית הקפה". רוב רחובות הרובע מרושתים במסלולי רכיבה והליכה, והמעטים שאינם, הם ממותני תנועה עם מהירות נסיעה מוגבלת ל-30 קמ"ש.

בטיחות: פחות חיכוך, פחות פשרות

אחת החוזקות של שבילי האופניים ברובע היא החשיבה מראש על בטיחות הרוכבים. השיקול הבטיחותי אינו שולי. דו"חות ועדת התחבורה והבטיחות מ־2025 הציפו את המציאות העגומה בצירים הוותיקים: רוכבי אופניים שנהרגו, הולכי רגל שנפגעו, קונפליקט תמידי בין כלי רכב, אופניים, קורקינטים ומדרכות.

"אנחנו מכירים את אלנבי, את יגאל אלון, את אבן גבירול הישן", אומרת להבי. "במקומות האלה לא חשבו מראש על רוכבים והולכי רגל. בשדה דב אין הצדקה לרשת לא רציפה. אנחנו מנסים ליצור רשת שבילים מופרדים, רחובות ממותני תנועה, ומפגשים הרבה יותר צפויים בין כלי הרכב".

העירייה מקדמת במקביל גם אמצעי אכיפה טכנולוגיים ברחובות ממותני תנועה, אבל להבי מדגישה: "אכיפה לבד לא תפתור את הבעיה. אם נייצר תשתית טובה, האכיפה תהיה שכבת ההגנה – לא תחליף לתכנון נכון".

לא אי מנותק: רשת מטרופולינית סביב הרובע

שדה דב אינו מתוכנן כשכונה פרברית בדומה לשכונות "שינה" רבות בצפון תל אביב שאינן מקושרות למרכז העיר. "אנחנו לא מתכננים בועה אלא צומת", מדגישה להבי. "שדה דב יחובר לנחל הירקון, לכוכב הצפון, לשדרות איינשטיין ולרחוב פרופס, והוא חלק מרשת האופנידן המטרופולינית, שמחברת את תל אביב להרצליה ובעתיד גם לרמת השרון", מפרטת להבי.

"נער שירצה להגיע לתיכון, סטודנטית לאוניברסיטה או מי שעובד בצפון העיר – לכולם יהיו מסלולים רציפים שלא דורשים רכב לכל נסיעה". ככל שהשנים יעברו והחיבורים האזוריים יושלמו, הרובע אמור להרגיש פחות "קצה העיר" ויותר חוליה טבעית בשרשרת של צירי רכיבה והליכה לאורך החוף ובתוך גוש דן.

רכב פרטי: להחזיק, אבל לא כבסיס לכל תנועה

נושא החניה והרכב הפרטי נשאר אחת הנקודות הרגישות ביותר. התכנון לשדה דב כולל צמצום משמעותי של מקומות חניה, בהתאם למדיניות העירונית. תקני החניה למכוניות ברובע הוגדרו כבר בתוכנית המתאר שקבעה תקן מקסימלי למגורים של 1:1, כלומר חניה אחת לכל דירת מגורים בממוצע.  עוד נקבע כי בדיור בר השגה בבעלות עירונית, ניתן יהיה לרדת מהתקן המקסימלי (דירות עם תקן של 0 חניה).

"בהחלט יש כאן שינוי תפיסה", מודה להבי. "אנחנו מעדיפים לעשות תעתיק של מרכז העיר מבחינת הבאלאנסים, ולא של רמת אביב. לא לבסס את השכונה על שניים–שלושה רכבים למשפחה, אלא על סל אלטרנטיבות".

האלטרנטיבות התחבורתיות אותן מזכירה להבי, שלובות בתפיסת עירוב השימושים לפיה, רוב סידורי היומיום אמורים להיעשות ברגל או באופניים ובמרחק שלא עולה על 15 דקות. "אם יש לך בית קפה ליד הבית, סופר ומקום בילוי, את לא מחפשת לצאת החוצה", מסבירה להבי. עירוב השימושים בשילוב עם הרכבת הקלה והאוטובוסים, אמורים ליצור מציאות שבה מי שיישאר עם שני רכבים יעשה זאת מבחירה מודעת, לא כי אין לו ברירה.

"כמובן שפקקים תלויים לא מעט בבחירה של אנשים להשתמש ברכב", אומרת להבי. "אם כולם יתעקשו על שני רכבים, בעיות התנועה ברכב פרטי עשויות לצוץ גם בשדה דב. אבל אני מאמינה שככל שהמצב בכבישים יחמיר והאלטרנטיבות ישתפרו – יותר אנשים יגלו שהרכב השני פשוט פחות כדאי".

עשור קדימה: שינוי הרגלים יחד עם שינוי העיר

כל זה לא יקרה ביום אחד. להבי הראשונה להודות שכרגע שדה דב הוא בעיקר תב"עות, תוכניות ומצגות. "בואו קודם נראה את הרכבת מגיעה, את הבניין הראשון, השני, השלישי", היא אומרת בכנות. "אנחנו מדברים הרבה לפני הזמן".

אבל דווקא טווח הזמן הארוך – כמעט עשור של בנייה, השלמת תשתיות ושינויים בעיר כולה, הוא זה שגם מזין את האופטימיות הזהירה שלה. ככל שהעומסים בכבישים יתעצמו והתחבורה הציבורית תשתפר, כך, לדבריה, "הבחירה באופניים, ברכבת או ברגל תהפוך יותר ויותר הגיונית".

שדה דב לא מבטיח עתיד נטול פקקים, אבל הוא כן מציע מסלול אפשרי ליציאה מהמודל שבו כל נסיעה מתחילה ונגמרת ברכב פרטי. אם התושבים יאמצו את המרחב שתוכנן עבורם – השכונה יכולה להפוך ממבחן תיאורטי של "היפוך הפירמידה" למקום שבו באמת חיים אחרת את תל אביב של 2035.

להבי מודעת היטב למציאות הישראלית, אבל מאמינה שהמכלול – עומסי התנועה, עלויות הרכב וההתפתחות של האלטרנטיבות – יגרום בשנים הקרובות לשינוי אמיתי ויעביר את הכדור לידי התושבים, או במקרה הזה, את ההגה.

"תל אביב היא חלון ראווה של מדינת ישראל לעולם, בהרבה מאוד מובנים," היא אומרת. "ויכול להיות שגם במובן של הרובע הזה. יש ניסיון לייצר פריצות דרך משמעותיות, בתכנון וביישום של הפרויקט הזה, כדי שהוא יהיה מודל לשכונה מקיימת, בת קיימה. מקום בריא, טוב ונעים לחיות בו", היא מסכמת.

לקריאה נוספת: תקני החניה ממשיכים להצטמצם ברחבי הארץ. מה צפוי ברובע שדה דב?

The post תל אביב משרטטת בשדה דב את מודל התחבורה הבא appeared first on רובע שדה דב.

שלגר מתארת פרויקט שלא היה כמותו בישראל: "אין בארץ פרויקט בסדר גודל כזה", היא מדגישה. "בדרך כלל ערים מתרחבות ומוסיפות שכונה עם כמה אלפי יח"ד, אבל כאן ממש בונים עיר נוספת (16,000 יח"ד) ואנחנו נמצאים בקשר עם כולם, עם עיריית תל אביב, עם משרדי התכנון השונים בתחומי המים, החשמל, התקשורת, גופים ארציים כמו הרכבת הקלה שעוברת לאורך אבן גבירול החדש, וגם עם כל אחד מהיזמים שזכו במגרשים".

גם לאחר ארבע שנות עבודה אינטנסיביות, הפרויקט עודנו רק בקו ההתחלה ושלגר מעריכה כי נכונו לו "בין 7 ל-10 שנים נוספות" עד להשלמתו המלאה. "עבור פרויקט בסדר גודל כזה עם מספר גבוה של יזמים וקבלנים, 10 שנים הן זמן סביר".

1.5 מיליארד שקלים מתחת לאדמה

בתחילת החודש התפרסם מחקר שנערך עבור מאקו, שדירג את עשר השכונות היקרות ביותר בישראל. לא מפתיע לגלות שמתחם אשכול בשדה דב, דורג במקום הראשון כשכונה היקרה ביותר בישראל עם מחיר חציוני שעומד על 7.2 מיליון שקלים. נראה כי היוקרה של שדה דב מתחילה כבר מתחת לקרקע. תקציב הפיתוח של תשתיות רובע שדה דב מסתכם בכמיליארד וחצי שקלים, תקציב ענק שלא מוכר בתחום התשתיות בארץ. התקציב אינו רק אינדיקציה לגודלה העצום של השכונה החדשה, אלא גם ל"פיתוח עירוני אינטנסיבי בסטנדרט הגבוה של עיריית תל אביב", מסבירה שלגר. "תל אביב תמיד דוחפת את כל המדינה קדימה וזה בא לידי ביטוי גם אצלנו בעבודות הפיתוח וסטנדרט הפיתוח".

תלת ממד: מהפכה בתכנון התשתיות

אחד החידושים הבולטים בתכנון התשתיות ברובע הוא שימוש בטכנולוגיה חדשנית שטרם נעשה בה שימוש בארץ לצרכים אלו. שדה דב הוא הפרויקט הראשון בישראל שהטמיע תכנון תלת ממד עבור תשתיות עם מערכת Bim – Building Information Modeling. שלגר מסבירה: "עד היום מערכת BIM היתה בשימוש של פרוייקטי בנייה בלבד ולא בתכנון תשתיות, אם כי בחו"ל המצב שונה.

"הצוות שלנו, שכולל שישה עובדים ועוד 15 מתכננים ממשרדים שונים, עובדים במערכת שמראה לנו את הכול 'חי', כמעט כפי שזה נראה בשטח. כל מערכת (ביוב, חשמל, תקשורת, מים) מתוכננת בנפרד, ואנו מבצעים סופר-פוזיציה בתלת ממד של כל התשתיות יחד.

"המערכת החדשנית מאפשרת לנו לגלות התנגשויות בין המתכננים ובין המערכות השונות, כבר בשלב התכנון. הזיהוי מראש של התנגשויות תכנוניות חוסך לנו זמן משמעותי, חוסך עלויות ומונע עיכובים בביצוע".

שלגר מציינת כי ההטמעה של המערכת לא היתה פשוטה. "האתגר הראשוני היה לשכנע את משרדי התכנון לאמץ את השיטה החדשנית, אך כיום, ארבע שנים לאחר שהחלו להשתמש בה, זה חלק מהמנטרה, מהעבודה הרגילה. לשמחתי, גם חלק מהקבלנים שזכו במכרזים מתחילים לאמץ אותה ולעבוד איתה".

מערכת פניאומטית עירונית

הצורך במערכת החדשנית היה גדול בשל מורכבות העבודה. לראשונה בשדה דב הונחו מעבר לתשתיות הרגילות והמקובלות גם מערכות חדשניות שלא נפרסו בעבר בהיקפים גדולים.

הבולטת שבהן היא מערכת פינוי האשפה הפנאומטית התת-קרקעית. "זאת תשתית שנכון להיום, לא קיימת עדיין בתחום תל אביב כרשת עירונית", מדגישה שלגר. זוהי גם התשתית העמוקה ביותר, שמונחת בעומק ממוצע של כחמישה מטרים מתחת לגובה פני הקרקע. המערכת תיצור רשת שלמה של צינורות תת-קרקעיים שתאסוף את האשפה היישר מבתי הדיירים אל שני טרמינלים מרכזיים, אחד במתחם אשכול והשני במתחם מרכז. שלגר מציינת כי במתחם אשכול ובתוכנית אבן גבירול-רוקח, התשתית הפניאומטית בוצעה במלואה, ואילו במתחמי מרכז וצפון היא תוכננה ויוצאת בזמן הקרוב לביצוע. "בניגוד למערכות נקודתיות בבניינים בודדים, זוהי רשת עירונית רחבת היקף. מדובר בתשתית קשיחה לחלוטין שכל היזמים מחויבים להתחבר אליה ואין לנו בתכנון שלה הרבה מקום לגמישות או לשינויים", מוסיפה שלגר.

תיאום הדוק עם עבודות הרק"ל

תשתית חדשנית נוספת היא מערכת המים האפורים, פיילוט עירוני ראשון מסוגו בתל אביב. המערכת תאסוף מים אפורים משטחי המגורים במתחמי מרכז וצפון שדה דב ותעביר אותם למתקני טיפול מיוחדים לאחריהם המים יוזרמו להשקיית הפארק החופי העתידי. מערכת זאת נמצאת בשלבי סיום תכנון.

בנוסף, עבודות התשתית דורשות תיאום מורכב והדוק גם עם עבודות הרכבת הקלה, העוברת לאורך שדרות אבן גבירול. "אנחנו מתאמים ומנהלים את הביצוע בתחום השטח שלנו", מסבירה שלגר, "כך שזה יתאים ללוחות הזמנים ולסטנדרט הפיתוח של העירייה, ובניסיון לצמצם, ככל שניתן, את ההפרעה שלנו לתושבי העיר. המטרה היא לא לחזור ולחסום אזור שכבר חסמנו אותו לעבודות, אלא לנסות ולשחרר כמה שיותר שטחים פתוחים לתנועה לטובת הציבור".

התשתיות היקרות ביותר

נכון להיום, עבודות הפיתוח של שלב א' במתחם אשכול הסתיימו, בתיאום מושלם עם היתרי הבנייה הראשונים שנמסרו לקבלנים בשכונה הדרומית של הרובע. "ביצענו באשכול את כל תשתיות מערכת האשפה הפניאומטית, הניקוז, ביוב, מים, תקשורת. הוספנו תאורה זמנית ובחלק מהצירים אפילו שתלנו עצים כדי לאפשר להם לצמוח בזמן הבנייה. סללנו גם אספלט כאשר המטרה היא לאפשר ליזמים אזור בטוח לעבודות הבנייה", מבהירה שלגר.

האם לעבודות התשתית המורכבות יש ערך מוסף גם אחרי האכלוס?

"להערכתי, ככל שהתשתית מתקדמת יותר, היכולת לנטר תקלות במערכת ולהקדים טיפול עולה", מבהירה שלגר ומציינת כי עם סיום העבודות העירייה תקבל תיק מסודר של כלל התשתיות המורכבות של הרובע.

באופן מפתיע, מסבירה שלגר כי עלויות התשתית היקרות ביותר ברובע אינן בכבישים, בביוב או בתקשורת כי אם בשטחים הציבוריים הפתוחים הגדולים המתוכננים בשדה דב.

"יש פה פיתוח עירוני מאוד מאוד מוקפד בשטחים הציבוריים, ולזה יש משמעות כספית", היא מפרטת. "לא מדובר בפארקים עם חתיכת דשא וספסל כי אם בשצ"פים מושקעים מאוד עם מתקני משחקים, אזורי הצללה, אזורי התכנסות, רשת שבילים ירוקה וכמות אלמנטים גדולה ויקרה".

הערכות לתשתיות צופות עתיד

ההשקעה בתשתיות כוללת גם מחשבה על העתיד. כך לדוגמה, עיריית תל אביב בוחנת פתרונות עתידניים כמו עמדות טעינה חכמות בפארקים בהם יבלו משפחות, נקודות נחיתה לרחפנים לצורכי שילוח או פתרונות טעינה חשמליים מתקדמים למכוניות באמצעות מרכזי אנרגיה שכונתיים. ההכרעה תתקבל בשנים הקרובות אך השאיפה ברורה: לבנות "עיר חכמה" שתענה על צרכי הדורות הבאים. לכל התשתיות החדשות תספק שלגר פתרונות בשנים הבאות, עם התקדמות העבודה והתפתחויות העתידיות.

"אני עובדת כבר הרבה בתחום וניהלתי פרוייקטים רבים של תשתיות ברחבי הארץ ובעיניי, שדה דב הוא רובע מסוג אחר. החשיבה על האנשים שיחיו בו היתה כבר מתחילת התכנון עם אוריינטציה לעתיד, וזה מה שמלווה אותנו גם עכשיו בפיתוח ובקביעת השלביות של עבודות התשתיות".

לקריאה נוספת: לא רק מגדלים: גם העצים צפויים להיות גבוהים במיוחד בשדה דב

The post שדה דב של מטה: מיליארד וחצי שקלים מתחת לאדמה appeared first on רובע שדה דב.

הקו הירוק מתוכנן לנוע לאורכו של ציר אבן גבירול, שחוצה את רובע שדה דב מצפון לדרום. בנוסף, ממזרח, יתחבר למרכז הרובע קו שינוע לאורך ציר רחוב איינשטיין, שעובר בימים אלה מהפך והופך לציר מרכזי ופעיל הן בתחום המגורים והן בתחום המסחר.

התחנות העיקריות שמתוכננות לקום בתחומי רובע שדה דב מצפון לדרום הן תחנת ״פרופס״, ״נופי ים״, ״איינשטיין״ ו״זהרה לביטוב״ – כולן על ציר אבן גבירול. בסמוך לרובע ממזרח יוקמו תחנות ״לוי אשכול״ ו״נמיר״ ומדרום לרובע תחנת ״רדינג״.

תחנת נמיר: שלב חשוב הושלם

"פרצנו את המעבר התת-קרקעי בתחנת נמיר (בצומת עם רחוב איינשטיין ר.פ), מה שאומר שהדיפונים והחפירה הושלמו בהצלחה", הודיעה חברת נת"ע ב-29 במאי. ההודעה מסמנת השלמת שלב מכריע בבניית התחנה, שתשרת את תושבי האזור ותחבר אותם לרשת הרכבת הקלה המתפתחת.

רחוב איינשטיין הוא אחד הרחובות הראשיים שחוצה את המתחם המרכזי ברובע שדה דב ממזרח למערב, עד הים. בחלקו המזרחי אוניברסיטת תל אביב וכן קניון רמת אביב והוא מהווה חיבור לשכונות רמת אביב הוותיקות. עם השלמת המקטע המערבי שחוצה כאמור את רובע שדה דב, יהווה ציר איינשטיין ציר הירידה אל הים, בין אם באמצעות הרכבת הקלה, ברכב, באופניים או בהליכה. דרכו ינועו אל הטיילת של רובע שדה דב ואל הפארק החופי רבים מתושבי האזור.

תחנת רדינג וגשר רוקח: חיבור ישיר אל מרכז העיר

גם בעבודות להקמת תחנת רדינג נרשמה התקדמות משמעותית. שלד התחנה כבר עומד בשטח וניכר שהעבודות נמשכות באופן רציף. לתחנה יהיו שלוש כניסות – כניסה מערבית בסמוך לחניון הגרירה העירוני, כניסה דרומית בפינה הצפון מערבית של צומת אבן גבירול-רוקח וכניסה מזרחית על רחוב אבן גבירול.

מתחנת רדינג יוצא דרומה גשר רוקח, שגם הוא ניצב כבר בשטח, ויהווה חיבור ישיר ומיידי בין צפון העיר למרכזה. מדובר על גשר בטון ופלדה באורך 700 מטרים, מעל נחל הירקון ושדרות רוקח. על הגשר יהיה גם מעבר להולכי רגל ושביל אופניים וכן שבילי גישה ישירים אל פארק הירקון.

עם סיום שלב השלד, התשתיות בשטח מוכנות כעת לשלב הבא: יציקות סיפון, מבנה התחנה והנחת המסילות.

אתגר תת-קרקעי: הכרייה מתקדמת למרות הקשיים

במקביל, ממשיכות עבודות הכרייה המורכבות במרכז תל אביב. מי שביקש להתרשם מקרוב מעבודות הכרייה, קיבל הזדמנות לעשות זאת בסיור במסגרת פסטיבל בתים מבפנים, שהתקיים בחודש החולף. המשתתפים קיבלו הצצה תת קרקעית לתחנת קרליבך, התחנה הגדולה והמורכבת ביותר בקו האדום. עומקה כ-30 מטרים ואורכה כ-250 מטרים. בתחנה זו יוכלו להחליף הנוסעים בין הקו האדום לבין הקו הירוק, בלי לצאת מהתחנה.

בפרויקט מופעלות שלוש מכונות כרייה מהמתקדמות בעולם, ולמרות אתגרי המלחמה, הן המשיכו לפעול.

איתמר בן מאיר, מנכ"ל נת"ע, ציין בפודקאסט משרד התחבורה, "התחנה האחרונה", כי אירועי התקופה הערימו קשיים על ניהול העבודות, ביניהם עובדים מומחים מחו"ל שעזבו עם פרוץ המלחמה וקושי בייבוא חומרי בנייה. "מכונות ה-TBM שחופרות את המנהרות בקו הירוק מתחת לתל אביב, המשיכו לעבוד ולא עצרו ליום אחד. למרות הקשיים, למרות האתגרים, אנחנו ממשיכים ומנסים בכל הכוח לקדם את הפרויקטים שלנו, כי ברור לנו כמה הם חשובים".

לוח זמנים מעודכן: פתיחה מדורגת בהתאם להתקדמות

עם זאת, השפעה אחת כבר מורגשת בשל העיכובים שיצרה המלחמה: דחייה בלוח הזמנים ופתיחה מדורגת של הקו.

לפי התוכנית החדשה, ניתן יהיה להפעיל את חלקו הדרומי של הקו – מראשון לציון דרך חולון ועד לתחנת לוינסקי בתל אביב – ביולי 2028. במקטע זה צפויים לנסוע למעלה מ-3,500 נוסעים בשעה לכל כיוון.

חלקו הצפוני של הקו, מתל אביב להרצליה, ייפתח כשנתיים לאחר מכן, בדצמבר 2030. בעיתוי סמוך למסירת הדירות הראשונות במתחם אשכול. התכנון הוא אם כן, שרוב תושבי הרובע, ובעיקר במתחמים המרכזי והצפוני, יעברו לדירותיהם כשהקו הירוק יהיה כבר פעיל באופן מלא.

תושבי רובע שדה דב ייהנו ממציאות תחבורתית חדשה שצפויה לשנות את הרגלי הנסיעה של כלל תושבי השכונות הצפוניות בעיר. עם השלמתו, הקו הירוק שאורכו המלא יגיע ל-39 קילומטרים, צפוי להסיע 275 אלף נוסעים ביום בתדירות של כל ארבע דקות.

״אנשים לא רוצים להיתקע בפקק״

"להערכתי, הקו הירוק ישנה את הרגלי הנסיעה של תושבי השכונות הצפוניות של תל אביב בכלל ושל תושבי שדה דב בפרט", אומרת סיון שמואלוביץ', מנכ"לית 15 דקות, עמותה שמקדמת תחבורה נגישה, ירוקה וצודקת.

"על פי הנתונים כיום, אנחנו מדינה מספר 1 בעומס הכבישים ב-OECD וזה רק הולך ומחמיר. אנשים לא רוצים להיתקע בפקק, ואם תהיה אלטרנטיבה נוחה, ויעילה ואמינה הם ישתמשו בה. כיום, העובדה שאת לא יודעת כמה זמן תעמדי בתחנה, האם האוטובוס יגיע או לא, ואם הוא יעצור לך, מרחיקה את המשתמשים מתחב"צ. ולכן, אין ספק שמערכות מסילתיות, רכבת ישראל והרכבות הקלות, שהן יותר עירוניות – יהוו אלטרנטיבה מצוינת".

הקו האדום: פי ארבעה משתמשים בהשוואה לאוטובוס

שמואלביץ' מסתמכת בדבריה גם על דו"ח שחיברה העמותה בדצמבר 2024 במלאת שנה לפעילות הקו האדום של הרכבת הקלה. מסקנות מחברי הדו"ח הן כי "הרכבת הקלה בגוש דן חוללה מהפכה באופן השימוש של הציבור בתחבורה ציבורית. היא שינתה את הרגלי הנסיעה שלנו וגרמה לנו להאמין שאכן ניתן לחצות את העיר ב-15 דקות בלבד. המקטע התת-קרקעי של הקו האדום קיצר באופן דרמטי את זמני הנסיעה ומספק אלטרנטיבה טובה במיוחד לרכב הפרטי".

"לקו האדום יש פי 4 יותר משתמשים מאשר לקו אוטובוס מספר 1, שהיה הקו המקביל במסלולו לקו האדום", מציינת שמואלביץ' ומדגישה: "אבל התנאי לשימוש תכוף הוא רשת תחבורה מפותחת, אמינה, ובסטנדרט גבוה של שירות. רשת שתאפשר לנו לדעת מתי נצא מהבית ומתי נגיע לעבודה, בלי הפתעות".

חלק מרשת רחבה: שלושה קווים לעתיד התחבורה

ואכן, הקו הירוק הוא חלק מרשת רחבה יותר שחברת נת"ע מקימה. הוא מצטרף לקו האדום שכבר פעיל מאז אוגוסט 2023 ומסיע מעל 110 אלף נוסעים ביום, ולקו הסגול שצפוי להיפתח גם הוא בשנת 2028.

"שלושת הקווים של הרכבת הקלה יסיעו 250 מיליון נוסעים בשנה", ציין בעבר מנכ"ל נת"ע בן מאיר והוסיף. "המטרה היא להעמיד אלטרנטיבה אמיתית לתושבים שלנו, וזו האלטרנטיבה היחידה אם אנחנו לא רוצים להמשיך לעמוד בפקקים".

שמואלביץ' מסכימה ומעריכה כי הקו הירוק ישרת את כל תושבי השכונות הצפוניות שמוטות בתכנון העירוני שלהן לרכב. להערכתה, גם העשירון העליון שצפוי לאכלס את המתחם היוקרתי, ישתמש ברק"ל. "יש משפט ידוע שמיוחס לראש עיריית בוגוטה בקולומביה: מדינה מפותחת היא לא מקום שבו לעניים יש מכוניות, אלא מקום שבו העשירים משתמשים בתחבורה ציבורית. אנחנו יכולים לראות את זה גם במנהטן, בירת העסקים העולמית. אנשים מעונבים נוסעים לוול סטריט בסאבווי, במערכת התחבורה הציבורית, וזו לא בושה. אני חושבת שיש בזה הרבה מאוד ערך.

"אנחנו נוטים לחשוב שהמכונית היא פסגת הנוחות ופסגת איכות החיים שלנו, אבל בגוש דן ובטח ובטח בתל אביב, זה כבר מזמן לא המצב. אנשים שהנסיעות היומיות שלהם הן סיוט, מגיעים לעבודה מותשים. הרעיון של לשפר את התחבורה הציבורית ואת מערכות הניידות שלנו ולהיגמל מהרכב הפרטי, נועד להעלות את רמת החיים שלנו".

החזון: רשת תחבורה אירופאית

"אין שום סיבה שבמטרופולין תל אביב לא תהיה מערכת תחבורה כמו באירופה", סיכם בן מאיר את החזון. המשק הישראלי מפסיד מבעיית הגודש קרוב ל-40 מיליארד שקל בשנה, והפתרון הוא השקעה של 250 מיליארד שקל בפרוייקטי התחבורה הציבורית בעשור הקרוב.

הקו הירוק אינו רק פרויקט תשתית – הוא מפתח לעתיד טוב יותר, נקי יותר ויעיל יותר עבור מיליוני התושבים במטרופולין תל אביב.

לקריאה נוספת: תקני החניה ממשיכים להצטמצם ברחבי הארץ. מה צפוי ברובע שדה דב?

The post הקו הירוק: התקדמות בעבודות הביצוע בכניסה וביציאה משדה דב appeared first on רובע שדה דב.

"אנו מקדמים תוכנית כוללת לתחבורה ולהתניידות, שתייצר אלטרנטיבות יעילות ירוקות ומתקדמות. בראש יעמדו הולכי הרגל, אשר נוחותם ובטיחותם יזכו לתשומת לב מרבית", ציין אז ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי. "…אין דרך אחרת", הוא הוסיף. "הפקקים הולכים ומתארכים, הצפיפות הולכת ומורגשת, ולכולם ברור שנדרשים שינויים דרסטיים כדי שבסופו של התהליך, העיר שלנו תעמוד בשורה אחת עם הערים המתקדמות בעולם".

בארבע השנים שחלפו מאז, יישמה עיריית תל אביב שינויים מרחיקי לכת בהתנהלות התחבורתית בעיר שכללה מספר מהלכים כמו הפחתת מקומות חניה, סגירת רחובות לתנועת רכבים והפיכתם למוטי הליכה, תיעדוף תחבורה ציבורית, הסדרת התנועה של כלי רכב דו גלגליים והסדרת אזורי פריקה וטעינה למשאיות ושעות מותרות לעבודה.

תפישה לוגיסטית חדשה בשדה דב

רובע שדה דב תוכנן מראש בהתאם לעקרונות המהפכה התחבורתית המצויינים מעלה, כשאחד המרכיבים המשמעותיים הוא יישום של תפישה לוגיסטית חדשנית במרחב העירוני.

בחודש שעבר פרסמה עיריית תל אביב מכרז למכירת מגרש בשכונת אשכול, המיועד למסחר, תעסוקה והקמת מרכז לוגיסטי (מרלו"ג). מסמכי המכרז מאפשרים הצצה אל העתיד התחבורתי במתחם החדש, ואת השפעתו המיטיבה של המרלו״ג והתפישה הלוגיסטית החדשה על המרחב הציבורי.

המהלך נועד בראש ובראשונה להפחית משמעותית כניסת משאיות ורכבים מסחריים לשכונה. זאת בנוסף לתרומה שתהיה למערכת פינוי האשפה הפנאומטית, שצפויה לייתר לחלוטין כניסת משאיות פינוי אשפה לרובע.

רכבים ירוקים

על פי המכרז משאיות האספקה ינותבו למרלו"ג, המתוכנן להיבנות על מגרש 306, המצוי בפאתי הרובע, בחלקו הדרומי של אשכול.

משם יועברו הסחורות והחבילות לחלוקה בתוך העיר, לכלל העסקים וללקוחות פרטיים גם יחד, באמצעות אופני משא חשמליים, שקטים, נקיים וקטנים, המותאמים לנוע בשכונה. רכבים ירוקים אלה ישולבו בביצוע משלוחים לבתי עסק וללקוחות מסניפי חנויות, סופרמרקטים, חברות הפצה ושילוח. המרלו"ג יצטרך לספק סחורה מגוונת למבחר העסקים הצפויים בעיר: החל ממוצרי מזון קפואים, מצוננים וטריים, המשך ברהיטים, כלי בית, ציוד משרדי וכל ציוד נדרש אחר.

בעתיד: אספקה אווירית

לא מן הנמנע, שגם רחפנים ישולבו בעתיד במערך הפצת הסחורה ברחבי השכונה. כזכור, מיזם הרחפנים הלאומי של ישראל התקיים ב-11 רשויות שונות, ביניהן, תל אביב. על פי נתוני רשות התעופה האזרחית, למעלה מ-20 אלף טיסות בוצעו עד היום בעזרת למעלה מ-20 סוגים שונים של רחפנים. הרחפנים לקחו חלק בפיילוט שנועד לבחון את יכולת השימוש המסחרי בהם במרחב העירוני. אגב, הרחפן הכבד ביותר שלקח חלק בניסוי זה שוקל חצי טון ונושא משאות כבדים מאוד.

פיילוט פריקה וטעינה למשאיות

התפישה הלוגיסטית של המרלו"ג בשכונת אשכול מבוססת על מסקנות שהוסקו מתוך פיילוט 'פריקה וטעינה' למשאיות שערכה עיריית תל אביב בשנת 2020 בשיתוף עם חברות שילוח, התאחדות התעשיינים ואיגוד לשכות המסחר.

הפיילוט נמשך כחצי שנה בתחום הרחובות בן יהודה, בוגרשוב, שד' בן ציון, מרמורק, אבן גבירול ופרישמן ובמסגרתו ביצעה העירייה מספר פעולות כמו התאמת היצע חניות פריקה וטעינה ושעות פריקה וטעינה לביקושים; מתן אפשרות לפריקה וטעינה בשעות מסוימות בנתיבי נסיעה; אכיפה מוגברת לעבירות תנועה שמבצעות חברות ההפצה, לצד אכיפה של כלי רכב פרטיים המפריעים לפעילות כלי הרכב המסחריים; מיפוי מיקומי אזורי פריקה וטעינה בעיר והנגשת המידע במערכת ה-GIS העירונית.

משאיות כמוקד חיכוך

הפיילוט שנערך נועד לשפר את תנועת רכבי השילוח וההפצה בעיר. הסיבה ברורה: משאיות אספקה לעסקים, בינוניות וגדולות, גורמות להפרעות תנועה הרבה מעבר לחלקן היחסי בסך כלי הרכב בעיר.

על פי נתוני עיריית תל אביב, בשנת 2020 נכנסו בכל יום לעיר כ-6,003 משאיות וכ-21,537 כלי רכב מסחריים. כאמור, מדובר באחוזים בודדים מסך כלי הרכב שנכנסים לעיר, אולם הצורך לעמוד על צירי התנועה המרכזיים למשך זמן הפריקה, בחלק מהמקרים תוך חסימת הנתיב, מייצר עשרות מוקדי חיכוך הפוגעים בזרימת התנועה, תורמים לזיהום האוויר ומסכנים את הולכי הרכב ונהגי הרכבים הפרטיים בהיבטים של נראות ובטיחות.

0.5% מסך התנועה: משאיות כבדות

ההפחתה המתוכננת של כניסת כלי רכב כבדים ומסחריים לשכונת אשכול היא משמעותית ומשתלבת עם תפישת התחבורה הכוללת ברובע.

המתחם מתוכנן כמוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית. רחובות המתחם מתוכננים עם מדרכות רחבות, במיוחד באזור קולונדות מסחריות כדי לעודד הליכה. מערכת שבילי הליכה רחבה מתפרסת גם גם בשצ"פים ובשפ"פים, ושתי תחנות מטרו ישמשו את תושביה העתידיים של השכונה.

כזכור, שכונת אשכול מהווה חלק מרובע שדה דב והיא מתוכננת לאכלס כ-12,500 תושבים ומספר רב של עסקים מסוגים שונים. על פי תוכנית המתאר, נפחי התנועה החזויים בשכונת אשכול, בשני הרחובות המרכזיים, לוי אשכול ושי עגנון יסתכמו בכ-2,250 כלי רכב בשעות השיא.  95.8% מסך כלי הרכב יהיו פרטיים, 1.5% משאיות בינוניות, 0.5% משאיות כבדות, 1.2% אוטובוסים ו-1% אופנועים.

את הנתונים סיפקה חברת מ.ת.נ תנועה ותחבורה בהתבסס על ספירות תנועה שבוצעו בשנת 2019 ברחוב 2040 בצפון תל אביב ולאחר התאמות לאופי הרחובות בשדה דב.

המטרה: שיפור איכות החיים ברובע

"התכנון מיישם תפיסה אורבנית להפחתת מטרדים ולחץ תחבורתי, מניעת זיהומים ושחרור עומס תפעולי נגיש לטובת איכות חיים וסביבה בריאה יותר".  פירטה עיריית תל אביב יפו בנוגע לתפישה הלוגיסטית המפורטת במכרז.

"תשתיות התחבורה והחניה של הרובע וגם הרגולציה שיש בכוונת העירייה להחיל על סדרי התחבורה והחניה ברובע, מתוכננים באופן שיגביל תנועת רכבים כבדים וכן את אפשרויות הפריקה והטעינה בסמיכות לבתי העסק, וזאת בהסתמך על תפקוד איכותי ויעיל של המרכזים הלוגיסטיים השכונתיים".

המטרה המוצהרת של המהלך היא "לשיפור איכות החיים ברובע", הדגישה עיריית תל אביב והוסיפה: "שימוש במרלו"גים, כדוגמת מרלו"ג שדה דב, עשוי לשמש כחלופה יעילה לתהליך הקיים ולסייע בצמצום תנועת רכבי השילוח ברחובות העיר במקביל לשיפור השירות לחברות ההפצה והשילוח".

"כוונת העירייה היא שהפצת הסחורות ברחבי השכונה במתווה המתואר לעיל, תשפר את בטיחות משתמשי הדרך, הולכי הרגל, תצמצם מטרדי רעש, תפחית תנועה תפעולית כבדה, תקטין את זיהום האוויר, תשפר את איכות החיים, תחסוך בשטחי אחסון ובשטחים תפעוליים, תצמצמם את זמן וכמות המשלוחים לעסקים וללקוחות הקצה", סיכמה העירייה.

לקריאה נוספת: עיריית תל אביב מעמידה למכירה מגרש בבעלותה במתחם אשכול

The post תכנון לוגיסטי חדשני במתחם אשכול: פחות פקקים, פחות רעש, פחות זיהום אוויר appeared first on רובע שדה דב.